Взлет и набор высоты

Здесь речь пойдет о нормальном взлете, поскольку технику взлета с короткой полосы или с мягкого грунта целесообразно рассматривать отдельно, там довольно много отличий. Что же касается взлета обычного (или Exercise 16, согласно канадскому «КУЛПу»), то, чисто теоретически, тут все просто.

Получив разрешение на взлет на предварительном или исполнительном старте и подтвердив это разрешение диспетчеру, вы обязаны приступить к его выполнению как можно скорее. Здесь действительно надо поспешить, чтобы не нарушать планы диспетчера по приему других бортов, которые в этот момент, весьма вероятно, уже висят на прямой и тихо матерятся на вас за вашу медлительность, и на диспетчера, который вам разрешил занять исполнительный старт. Поэтому, в идеале, в момент, когда вы запрашиваете разрешение, самолет должен быть полностью готов к взлету. Поэтому и запрос звучит как «Позывной такой-то, к взлету готов!»

Если все готово, то вам остается только запустить часы, включить фару — и можно взлетать. На Яковлевых надо также убедиться, что курсовая система исправна (т.е. показывает курс полосы , а не абы что), но на большинстве маленьких импортных самолетов ее согласуют с магнитным компасом вручную еще на предварительном старте. Там же следует включать и подогрев ПВД – как раз прогреться успеет. Проверять же установку высотомера на давление аэродрома (или на ноль) уж точно можно заранее, чтобы не тратить ценные секунды перед взлетом.

Итак, «курсовая согласована-часы-фара» и поехали. Вот тут сразу становится интересно. Первый важный момент – перевод РУДа на взлетный режим должен быть плавным. Даже ленивым, я бы сказал. Почему-то многим людям (включая меня) хочется скорее сунуть газ до упора и… И ничего особенного дальше не бывает. Самолет, стоящий на земле, с места в карьер не прыгнет. Зато резким движением РУДа можно залить двигатель топливом, которое обильно качнет в него ускорительный насос карбюратора. Вдобавок, при резком увеличении скорости вращения винта самолет обязательно вильнет в сторону (влево или вправо  — зависит от направления вращения, у российских и зарубежных самолетов они разные). Если же увеличить тягу пла-а-а-вно, то двигатель выйдет на режим более спокойно, не чихая, и даст вам достаточно времени, чтобы парировать увод в сторону педалями. Резюме – на взлете РУД двигаем вперед медленно и печально. Это очень трудно, я знаю по себе. :)

Непосредственно перед началом разбега следует отпустить тормоза и обязательно поставить пятки на пол («heels on the floor»). Когда взлетный режим будет установлен и вам понадобится удерживать самолет на осевой линии, можно будет смело нажимать на педали хоть до упора, не рискуя зажать тормоза. Обжатие тормозов на взлете является очень серьезной ошибкой: динамика разгона с частично заторможенными колесами существенно хуже расчетной, скорость растет медленно, и вам может просто не хватить полосы для отрыва. Не меньшую опасность представляет нажатие на тормозную педаль с целью остановить увод самолета с осевой линии. Особенно, если это сделано резко и на достаточной скорости. Так можно существенно отклонить самолет от оси и одновременно замедлить разбег, причем инструктор будет лишен возможности исправить вашу оплошность, пока вы не отпустите педаль. Времени на объяснения у него не будет: придется или прерывать взлет и тормозить в дым, с вероятностью выкатиться вбок, или подрывать самолет, разгонять у земли и взлетать под углом к полосе, что не менее опасно. Если же пятки летчика стоят на полу, то неосознанно зажать тормозные педали ему крайне затруднительно. Ну а для того, чтобы не нужно было слишком энергично возвращать самолет на ось, его надо просто точнее выставлять по курсу ВПП перед началом разбега и плавнее действовать РУДом.

Итак, разбег начался. Здесь, по по идее, надо бы взглянуть на приборы. Нас прежде всего интересуют давление масла и обороты двигателя. Низкое давление масла говорит о том, что взлетать точно нельзя, поскольку у двигателя есть в лучшем случае несколько минут (или даже секунд), прежде чем он выйдет из строя, работая «всухую» на взлетном режиме. Низкие или неустойчивые обороты также свидетельствуют о проблемах с подачей топлива (в этом можно убедиться по манометру давления топлива) или с магнето. В любом случае, разбираться на разбеге с причинами некогда, тут решение только одно – малый газ, торможение.

Скажу одну крамольную вещь. Успеть посмотреть на приборы двигателя на разбеге, да еще и правильно их интерпретировать, как требуют всевозможные руководства, курсант начального обучения не может. Никак. Поэтому не истязайте себя, оставьте эту почетную обязанность инструктору, а сами сконцентрируйтесь на взлете – это будет куда полезнее и безопаснее. На приборы потом смотреть научитесь, часов через 30 налета.

Что касается самого взлета, то тут у вас будет чем заняться. Самым первым делом надо удержать самолет на оси. Если самолет ушел в сторону, когда вы дали взлетный режим,  то надо  вернуть его обратно энергичным движением педалей.  После этого самое время посмотреть на указатель скорости. На нем мы ожидаем увидеть некоторую скорость подъема носовой стойки, при достижении которой надо слегка потянуть штурвал на себя и на мгновение затаиться. Если сделать именно так, то разогнавшись еще немного, самолет сам отделится от полосы и полетит, безо всяких усилий с вашей стороны. Теоретически, можно и продолжить так лететь, ничего не делая, но это неправильно и небезопасно, поскольку набор высоты получится очень пологий, а наша задача — как можно быстрее отойти от земли. Тем не менее, так взлететь тоже возможно — самолет все сделает сам за летчика.

Так вот, очень вероятно, что когда вы посмотрите на указатель скорости в первый раз, он уже будет показывать скорость большую, чем рекомендована для подъема носовой стойки. Это будет значить, что вы все-таки тормоз. Шучу. :) На самом деле, ничего страшного, просто надо поднять нос поэнергичнее, и самолет перейдет в набор высоты.

После отрыва от земли произойдут два важных события, на которые надо обязательно отреагировать. Во-первых, самолет будет быстро разгоняться, ведь составляющая силы сопротивления, связанная с трением качения шасси, на него больше не действует, а значит, у самолета «неожиданно» возникает  запас тяги. Этот запас тяги придает самолету дополнительное ускорение. Здесь наша задача – предвидеть быстрый рост воздушной скорости и соразмерным движением штурвала на себя не дать ей превысить рекомендованного значения (тут, конечно, требуется некоторая практика).

Во-вторых, как только самолет потеряет контакт с землей, он полностью окажется в распоряжении только одной, воздушной, среды, а значит, начнет двигаться вместе с воздухом относительно земли. Если при взлете ветер идеально встречный или ветра нет вовсе, то никаких проблем для нас это не создает. Однако если ветер боковой, то самолет тут же начнет смещаться в сторону. Для летчика это выглядит так, как будто бетон полосы уплывает из под него вбок. Это движение следует остановить небольшим (не более 10-15 градусов) креном в обратном направлении. Таким образом надо остановить снос и вернуть самолет назад. Когда он начнет лететь более-менее «над полосой», крен надо убрать, но оставить нос самолета повернутым «в сторону ветра» на угол, компенсирующий угол сноса. После этого так и набирать высоту, немного боком.

Проблема в том, что оба вышеописанных движения штурвалом приходится выполнять почти одновременно, что бывает крайне непросто даже для достаточно опытного летчика (ветер ведь бывает сильный и порывистый). Однако это то, чему учиться придется обязательно, поскольку набор высоты с заданной скоростью — это обязательный пункт экзаменационной программы. Ну а сохранение взлетного курса важно просто потому, что вокруг аэродромов существуют препятствия и, кроме того, иногда взлеты осуществляются одновременно с параллельных полос (это актуально даже для очень маленьких аэродромов, причем полосы могут быть очень близко друг от друга, например, бетонная и грунтовая). Смещаться в зону, где со второй полосы взлетает другой самолет, – ну никак не допустимо.

Таким образом, после отрыва от земли следует сначала исправить креном снос (это обычно делается одним коротким движением). Если в этот момент вы уже летите несколько быстрее рекомендованной скорости набора – ничего страшного, по сути, это даже неплохо: находясь в пределах действия эффекта экрана (ground-effect), вы создали себе небольшой запас скорости. Но теперь самое время начать обменивать этот запас скорости на высоту, выбирая штурвал на себя.

Один очень важный момент: надо доверять РЛЭ и указателю скорости. Когда я начал летать, мне все время казалось, что неплохо бы добавить десяток узлов к рекомендованной скорости, хуже-то не будет, верно? Ведь таким образом мы будем дальше от скорости сваливания, и все такое прочее. Так вот: БУДЕТ ХУЖЕ. Поскольку только рекомендованная скорость Vy обеспечивает самолету максимальную скороподъемность. Скорости, как меньшие, так и большие чем Vy, дадут меньшую скороподьемность, что снизит безопасность нашего взлета. Ведь чем больше высота, тем больше у нас времени для маневра и тем дальше мы можем спланировать в случае отказа двигателя. Если высоты совсем нет, то выбор только один – садиться прямо перед собой. А там, обычно, что угодно, только не ровная площадка, пригодная для безопасной посадки.

Кроме того, будьте уверены, что от скорости Vy до скорости сваливания Vs у вас есть значительный запас. Причем в Цессне, например, приближаясь к критическому углу атаки, вы сначала услышите 1 тон сигнализации срыва, потом 2 тон (более громкий), потом почувствуете тряску на штурвале, и только потом произойдет сваливание. Если даже вы летите со скоростью Vy минус 10KT, то никакой сигнализации срыва вы не слышите. Так что уверенно выбирайте штурвал на себя, пока на указателе скорости не увидите скорости, указанной в РЛЭ как Vy (best rate of climb speed). И далее во время всего набора высоты держите стрелку УС на этой скорости, каких бы движений штурвалом это ни требовало.

Когда стрелка более-менее успокоится на заданном значении, чтобы не тянуть или толкать штурвал несколько минут в наборе, следует воспользоваться триммером и снять усилия со штурвала. Однако делать это имеет смысл не всегда. Например, летая обычные конвейеры по короткому кругу на маленьком аэродроме, вы только и будете крутить это колесо туда-обратно. Но в более длительном наборе, конечно, триммер очень полезная вещь.

Забыл сказать: как только направление и скорость выдержаны и есть уверенность, что самолет устойчиво набирает высоту, неглупо убрать шасси (если они убираются, конечно). Кран уборки шасси на Як-18Т расположен крайне неудобно, под левой рукой, которой в этот момент вы держите штурвал. Перехватите штурвал правой рукой и на ощупь найдите этот кран, не перенося на него взгляд и, тем более, не отклоняясь к нему всем корпусом, вместе со штурвалом. Прежде всего — направление и скорость, уборка шасси вторична, не спешите. Как нащупаете – переводите кран в положение «убрано» не нервным рывком, а размеренным движением. Иначе он обязательно застрянет посередине, когда вы невольно чуть приотпустите его блокирующий «шарик» -головку. Тогда на борьбу с этим краном времени уйдет еще больше, чем при вдумчивом и немного ленивом движении. Помните также, что шасси сами по себе убираются очень медленно, и спешка при переводе крана на уборку ничего принципиально не меняет в этом процессе.

Теперь еще об одном (и куда более важном) «шарике». Это шарик указателя скольжения. В наборе высоты воздушный винт вращается под большим углом к набегающему потоку (или relative airflow). Самолет летит не только носом, но и «брюхом вперед». В результате этого углы атаки у восходящей и нисходящей лопасти винта разные, что приводит к возникновению так называемого P-factor, действующего на продольную ось самолета влево или вправо, в зависимости от направления вращения винта. На «тэшке» этот эффект наиболее заметен в силу большей, чем у простых Цессен, мощности двигателя и направлен вправо по полету, что вызывает сильное скольжение самолета, для компенсации которого приходится очень сильно давить на левую педаль. Цессну, соответственно, уводит влево, причем заметно слабее (здесь мы давим на правую педаль). В обоих случаях, наша задача — любой ценой удержать шарик в центре. Честно говоря, следить за ним глазами не очень сподручно во время взлета, и со временем вырабатывается некоторая мышечная память на положение ног после отрыва. Однако в первых полетах будьте готовы к отчаянным крикам инструктора: «Шарик! Шарик!» — сразу после взлета. Думаете, он вспомнил, как его собаку зовут? А вот и нет! Это он вам кричит, страшно ему очень. :)

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники