Полет на малой скорости

Slow Flight является обязательным номером программы обучения на PPL и CPL (Exercise 11 канадского КУЛПа). Его цель —  познакомить летчика с характерными признаками и особенностями пилотирования на минимально допустимой скорости (minimum controllable airspeed), ниже которой — сваливание.

При выполнении Slow Flight необходимо:

— обнаруживать изменения скорости и/или высоты на раннем этапе и упреждающе их корректировать;

— плавно и соразмерно действовать штурвалом по крену и тангажу;

— не допускать скольжений.

Помимо отработки этих навыков, полеты на предельно малой скорости имеют большое психологическое значение. Они наглядно показывают курсанту насколько велика «подушка безопасности» между наивыгоднейшей скоростью планирования и скоростью сваливания самолета. Убедившись в этом, он больше не боится сваливания в штопор на заходе из-за небольшого падения скорости (например, с рекомендованных 70 до 60 MPH на Цессне 150). Он помнит, что даже при 45MPH этот самолет хоть и пищит сигнализацией срыва, но все равно стабильно летит и дает время на исправление ситуации.

Кстати, из этого следует, что выдерживание повышенной скорости на заходе «про запас» и «чтобы чего не вышло» — абсолютно нецелесообразно. Избыток скорости не повышает безопасность, а лишь создает проблемы на посадке («козел», взмывание, перелет). Поэтому надо держать скорость строго в соответствии с рекомендациями РЛЭ, и даже если она немного падает в самом конце захода, уже над порогом полосы, для паники нет никаких причин. Достаточно вспомнить, на какой скорости выполняется Slow Flight на этом самолете — до нее ведь еще очень далеко, не правда ли?

Как для упражнений на сваливание, штопор, глубокие виражи и т.п., для отработки полета на малой скорости требуется безопасная высота (3000 AGL или иная, если она указана в РЛЭ самолета). Вам не обязательно ее помнить. Просто выполняйте указания инструктора или экзаменатора и постарайтесь стабилизировать самолет на этой высоте как можно точнее. Хотя экзаменационными правилами и допускаются отклонения на +/-100 FT, практика показывает, что даже небольшой недобор высоты в данном случае нежелателен. В процессе выполнения упражнения вы обязательно допустите просадку и с высокой вероятностью выйдете за рамки допустимых отклонений.

Итак, приступим. Набрав безопасную высоту и выполнив HALT-check, уменьшаем режим двигателя до «минимального-полетного». В случае разнообразных Цессн и Пайперов (полагаю, что и многих других самолетов зарубежного производства) этот режим соответствует нижнему краю «зеленой зоны» на тахометре.  Все режимы, находящиеся ниже этой зоны, ОДНОЗНАЧНО требуют включения подогрева карбюратора, что в данном упражнении явилось бы ненужным отвлекающим фактором. Поэтому ограничимся минимально-полетным режимом и наберемся терпения. По мере падения скорости  очень плавно выбираем штурвал на себя, удерживая заданную высоту увеличением угла атаки. Чтобы облегчить себе задачу, понемногу крутим колесо триммера, снимая тянущее усилие со штурвала.

Естественно, это не будет длиться вечно. В один прекрасный момент, уже на другом приборе — указателе скорости — мы увидим, как стрелка подобралась к нижнему краю зеленой зоны, обозначающему скорость сваливания. Почти одновременно мы услышим так называемый «первый тон» сигнализации срыва. Ничего страшного, это только начало. :) Под это робкое, попискивающее нытье продолжим еще некоторое время делать то, что делали – крутить триммер на себя, пытаясь удержать высоту. Только теперь действуем особенно плавно и осторожно, не позволяя сигнализации заорать «по-настоящему», т.е. перейти на «второй тон».

Когда «первый тон» зазвучит непрерывно, высота начнет уменьшаться (стрелка высотомера «отшкалится» и поползет вниз; вариометр тоже покажет небольшое снижение).

Едва мы это заметили, сразу добавляем режим. И хорошо добавляем, от души. Ставить взлетный не надо, но и стесняться, двигая РУД вперед, не следует, иначе не удастся остановить «просадку».

ВНИМАНИЕ: в этот момент хочется рефлекторно отдать штурвал от себя, чтобы прекратить писк сигнализации. Этого делать нельзя! Напротив, мы хотим слышать «первый тон» в течение всего упражнения и не терять при этом высоту. Слышали такое выражение: «находиться на грани срыва»? В данном случае, это не метафора, а то, чего вам нужно добиться от самолета. А вашему инструктору – от вас. Шутка. :)

Если мы все сделали правильно, то после добавления режима самолет продолжит лететь на малой скорости не снижаясь, задрав нос вверх и противно пища своей сигнализацией. Вот и чудесно.

Как так вышло, что мы летим медленно, а режим двигателя столь велик? Ответ без труда находится в учебниках по аэродинамике. В общих чертах, существуют два диапазона скоростей, границей которых является экономическая скорость самолета Vэк. Выше этой скорости находится «диапазон первых режимов». Здесь самолет ведет себя вполне логично: для увеличения скорости (при неизменной высоте) ему  требуется добавить режим, для уменьшения скорости – уменьшить. Этот диапазон используется для большинства этапов полета.

Ниже скорости Vэк расположен «диапазон вторых режимов». Здесь, из-за резкого возрастания полного аэродинамического сопротивления на больших углах атаки, поведение самолета меняется: при уменьшении скорости для сохранения неизменной высоты требуется увеличение режима. При увеличении скорости режим, наоборот, уменьшают, чтобы предотвратить набор.

Тренировочные полеты на предельно малых скоростях (т.е. Slow Flight) выполняются именно в диапазоне вторых режимов (ниже Vэк). В этом же диапазоне скоростей самолет кратковременно оказывается в момент выполнения посадки (выдерживания над ВПП).

Подробно о природе вторых режимов  и экономической скорости Vэк можно прочитать здесь.

Итак, нам удалось прекратить снижение энергичным добавлением режима. Проверим теперь, не создалось ли при этом скольжения. К сожалению, при таком большом угле атаки и существенном режиме двигателя асимметрия тяги винта обязательно подарит нам такую «радость». Шарик окажется если не в углу, то очень далеко от центра прибора (на Цессне – справа). Уверенно «наступим на шарик» — скольжение в полете на минимальной скорости недопустимо.

Закончив со стабилизацией параметров, обратим внимание на необычную повадку самолета, летящего в диапазоне вторых режимов. Органы управления кажутся обмякшими и вялыми, а сам он достаточно неуверенно покачивается в небе, как бы стоя на хвосте. Запомним это ощущение. Если когда-нибудь оно придет к вам в обычном полете (ведь сигнализация срыва может быть неисправна), знайте: вы в опасной близости от сваливания, нужно срочно принимать меры для возврата в диапазон первых режимов.

Позволив пролететь некоторое время по прямой на предельно малой скорости, инструктор или экзаменатор усложнит нашу задачу, попросив выполнить разворот на определенный курс. Обычно изменение курса бывает больше 90 градусов, но меньше 180. Такие уж у инструкторов правила.

Будет задана и величина крена, с которым надо выполнить этот разворот. Для курсанта, сдающего на PPL, это всего лишь 15 градусов, а для «коммерческого» – уже 30. Надо сказать, что последнее — довольно глубокий крен для нашей ситуации.  Т.к. перегрузка в вираже нарастает (обратно пропорционально косинусу угла крена), для выдерживания неизменной высоты нам придется где-то взять еще немного подъемной силы — иначе начнется снижение. Увеличивать угол атаки уже нельзя – он и так почти критический. Остается одно: еще добавить режим. А после выхода из виража – опять прибрать. Что касается «частного» виража в экзамене на PPL, то с режимом можно не морочиться: крен в 15 градусов невелик. Достаточно будет сфокусироваться на своевременном выводе из виража и недопущении скольжения.

Залог успеха при выполнении этого маневра, как ни смешно, в правильном триммировании самолета. Когда для выдерживания угла атаки не приходится тянуть штурвал на себя (триммер это делает за нас), можно облокотиться левой рукой на подлокотник двери и поворачивать штурвал буквально ДВУМЯ ПАЛЬЦАМИ. И пока не привыкнете делать именно так, упражнение у вас не будет получаться красивым: действуя без опоры, «с плеча», совершенно невозможно добиться высокой точности в создании крена и избежать раскачки по тангажу.

Выйдя из виража на заданный курс, мы с облегчением услышим от инструктора команду «Вывод» (Recover). И хотя в этом нет ничего сложного, надо помнить, что последовательность действий противоположна действиям при выводе из сваливания. В данном случае следует сначала плавно добавить РЕЖИМ (никто нас не осудит даже за взлетный) и только потом отдать ШТУРВАЛ немного от себя. Если сделать наоборот, то будет потеряна высота (пусть и небольшая), что в данном случае является критичной ошибкой.

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники