Короткая ВПП

Как я уже объяснял в статье «Закрылки», многие площадки, с которых выполняются учебные полеты в России (например, площадки, построенные в советское время для выполнения авиахимработ), с точки зрения западной школы являются «короткими». Поэтому при взлете и посадке на них целесообразно применять процедуры для коротких полос: short-field take-off and landing (в канадском КУЛПе они обозначаются как Exercises 16-18short).

Как не трудно догадаться, эти процедуры призваны сделать разбег и пробег самолета как можно короче. На самом деле, сильно сократить разбег сравнительно трудно (но некоторые меры предпринимаются и для этого). А вот уменьшить длину пробега после посадки можно существенно, и этому полезно научиться.

Итак, начнем с разбега.

Следует заранее принять решение о том, какой это будет взлет: простой «короткий» (short-field) или «короткий с препятствиями» (short-field with obstacles). Оба варианта могут быть заданы на экзамене в совершенно случайной последовательности.  Нужно хорошо запомнить их отличия, чтобы ничего не перепутать в нервной обстановке.

Вообще, эти отличия обусловлены стоящей перед летчиком задачей. Если при взлете без препятствий вполне достаточно оторваться от земли в пределах полосы, разогнаться «над травкой» и неспешно приступить к набору, то при наличии препятствий необходим энергичный набор высоты сразу после отрыва. Каждому их этих случаев соответствует своя техника пилотирования.

В зависимости от того, есть в конце полосы препятствия (деревья, холмы, дома, линии электропередач и т.п.) или нет, используется соответствующая скорость набора высоты Vx или Vy. Помимо этого надо запомнить, что для взлета С ПРЕПЯТСТВИЯМИ закрылки НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ, а для простого короткого взлета они устанавливаются на 10 (ДЕСЯТЬ) ГРАДУСОВ. Кажущаяся странность вызвана тем, что для взлета с препятствиями всегда используется Vx, дающая более крутой угол набора. Однако она несколько ниже Vy, и канадскими авиационными властями считается, что для большей безопасности лучше не создавать дополнительного аэродинамического сопротивления выпуском закрылков даже на 10 градусов. Согласен, что это довольно спорный момент, но «спорить с властью не резон». Если вам предстоит летный экзамен в Канаде, запомните:

— короткий взлет с препятствиями —  Vx без закрылков

— короткий взлет без препятствий – Vy с закрылками 10 градусов.

Если вам задали короткий взлет без препятствий (или вы просто летаете на маленьком аэродроме), то еще на предварительном старте (holding point) следует выпустить закрылки. На ВПП делать это уже невежливо, т.к. приводит к задержке взлета. Только представьте себе, что скажут (или подумают) ваши коллеги, которым придется уйти на второй круг из-за того, что вы не удосужились заранее сконфигурировать самолет.

Для взлета с короткой ВПП надо стараться использовать всю ее длину. Если потребуется, придется прорулить от рулежной дорожки в самый конец ВПП с курсом, обратным взлетному (back-track) и развернуться на полосе или в кармане с таким расчетом, чтобы закончить разворот как можно ближе к торцу. Можно протянуть пару-тройку метров для выравнивания на осевой линии, но избегайте перфекционизма: лучше сберечь эти метры для разбега.

ВНИМАНИЕ: все приборные скорости указаны в сухопутных милях в час (MPH) для Cessna 150 и в узлах (KT) для Cessna 172 через символ «/».

Взлет с короткой полосы без препятствий (закрылки 10 градусов) выполняется следующим образом:

1.       Тормоза – ЗАЖАТЬ.

2.       Режим двигателя – ВЗЛЕТНЫЙ.

3.       Тормоза – ОСВОБОДИТЬ и начать разбег.

4.       Отрыв от ВПП обычно происходит несколько раньше (по сравнению с взлетом без закрылков) и практически без поднятия носовой стойки. После отрыва нужно соразмерным движением штурвала ПРИДЕРЖАТЬ самолет в зоне действия граунд-эффекта, пока не будет достигнута скорость Vy (75MPH/70KT). Только после этого можно начинать набор высоты.

5.       На высоте примерно 200FT убрать закрылки и продолжать набор с той же приборной скоростью.

Взлет с короткой полосы с препятствиями (закрылки 0 градусов):

1.       Тормоза – ЗАЖАТЬ.

2.       Режим двигателя – ВЗЛЕТНЫЙ.

3.       Тормоза – ОСВОБОДИТЬ и начать разбег.

4.       Носовую стойку поднять на скорости 55MPH/50KT. Сразу после отрыва (~60MPH/55KT) продолжать выбирать штурвал на себя, не допуская роста скорости выше Vx (65 или 70MPH, в зависимости от модели Cessna 150 и 60KT для Cessna 172). Очевидно, что и падение скорости ниже Vx совершенно недопустимо, будьте осторожны с этим.

5.       Высота условных препятствий принимается за 50 FT. После этой высоты (или после перелета реальных препятствий) следует несколько опустить нос, чтобы набрать Vy (75MPH/70KT) и продолжить набор высоты на этой скорости.

Вроде бы ничего сложного, да? Тогда можно переходить к технологии посадки на короткую полосу. К счастью, в Канадском КУЛПе существует только один ее вариант (с препятствиями или без – не оговаривается), что снижает наши шансы что-то перепутать. Итак:

1.       Контрольная карта перед посадкой – ВЫПОЛНИТЬ до 3 разворота (on downwind leg).

2.       Сразу после 3 разворота (on base leg):

Подогрев карбюратора – ВКЛЮЧИТЬ.

Режим двигателя – УМЕНЬШИТЬ (~1700 RPM для Cessna 150).

Убедиться, что приборная скорость снизилась и находится в рамках ДОПУСТИМОЙ для выпуска закрылков (белая зона).

Закрылки – ВЫПУСТИТЬ 15 градусов.

Приступить к снижению, контролируя скорость 80MPH/80KT.

Режим двигателя – ПО ПОТРЕБНОСТИ.

3.       На прямой сразу после 4 разворота (on final):

Закрылки – ДОВЫПУСТИТЬ 30 градусов.

Скорость  – 70MPH/70KT.

Режим двигателя – ПО ПОТРЕБНОСТИ.

4.       На «короткой прямой» (short final), т.е. когда вы уверены, что даже в случае внезапного отказа двигателя дотягиваете до полосы:

Закрылки – ДОВЫПУСТИТЬ 40 градусов.

Скорость  – 65MPH/65KT.

Режим двигателя – ПО ПОТРЕБНОСТИ, чаще всего приходится добавлять, иначе самолет интенсивно просаживается.

5.       На выдерживании – УСТАНОВИТЬ МАЛЫЙ ГАЗ.

ВНИМАНИЕ: после выпуска закрылков на 40 градусов КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ делать две вещи:

— выполнять скольжения

— ставить малый газ до этапа выдерживания.

Существует массовое поверье, что если на Цессне выпустить закрылки на 40 градусов, то «и убиться недолго». На самом деле, производитель самолета сделал этот угол отклонения закрылков совсем не сдуру, а для того, чтобы обеспечить прекрасные посадочные характеристики на коротких и неподготовленных ВПП. Рекомендацию избегать скольжений он даже включил в РЛЭ самолета, а вот о недопустимости преждевременной постановки малого газа почему-то умолчал – поэтому в Канаде этому обязательно учат инструкторы. Дословно они говорят, что с закрылками на 40 и малым газом Цессна «летит как булыжник». В этом есть большая доля правды, поэтому никогда не убирайте режим, пока не повиснете на метре на полосой – и будет вам счастье.

Замечу, что нет никакого смысла сдергивать режим раньше времени при такой низкой скорости – самолет в такой конфигурации не будет «свистеть» над полосой, а сразу плюхнется, как только вы уберете газ. Кстати, при выполнении посадок на короткую полосу ОФИЦИАЛЬНО ДОПУСКАЮТСЯ несколько более грубые касания ВПП – за это вас не накажут: такова специфика посадок с закрылками на 40 градусов.

После посадки нужно выполнить следующие действия строго в указанной последовательности. Все они будут оценены экзаменатором и невыполнение даже одного из них влечет получение штрафных баллов:

1.       Носовую стойку – ОПУСТИТЬ (на экзамене ее лучше буквально «бросить», чтобы не терять время).

2.       Закрылки – УБРАТЬ ПОЛНОСТЬЮ (перевести селектор на уборку и оставить в таком положении).

3.       Штурвал – ВЫБРАТЬ НА СЕБЯ ДО ОТКАЗА.

4.       Тормоза — ОБЖАТЬ.

Смысл этих «плясок с бубном» следующий: убирая закрылки, вы снижаете подъемную силу крыла и, одновременно, переносите его центр давления вперед (избавляясь от создаваемого закрылками пикирующего момента). Вместе с энергичным отклонением штурвала на себя это позволяет перенести большую часть веса на колеса основных стоек и достичь максимально эффективного торможения.

Напоследок должен сказать, что выпуск закрылков на 30 и 40 градусов обеспечивает Цессне 150 сверхмалый пробег на посадке, что не всегда нужно в обычных учебных полетах.  Поэтому во многих российских аэроклубах творчески подходят к данному вопросу, сокращая описанную процедуру. Например, ограничиваются выпуском закрылков на 20 градусов на посадке. Это вполне оправдано по ряду причин, наиболее распространенная из которых – экономия времени. Самолет с выпущенными на большой угол закрылками летит слишком медленно и может создавать проблемы другим, более быстрым самолетам, выполняющим конвейеры на том же аэродроме. Кроме того, оттормозившийся в самом начале полосы самолет часто все равно не имеет возможности ее освободить и вынужден неспешно рулить примерно до середины, а то и до конца ВПП, где находится ближайшая рулежная дорожка. Напротив, если бы он сел с перелетом или не тормозил так интенсивно, то оказался бы около нее быстрее и сразу освободил полосу.

Несмотря на это, я описал процедуры взлета и посадки с короткой полосы именно так, как они принимаются на летном экзамене в Канаде. Уверен, что у вас своя голова на плечах и вы умеете ей пользоваться. Одно могу сказать твердо: навыки посадки на короткую полосу могут однажды пригодиться в критической ситуации. Поэтому очень рекомендую их отработку в полном объеме, возможно, в наименее загруженный летный день на аэродроме, когда задержки и остановки на полосе никому особенно не помешают.

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники