Здесь, в дополнение к статьям «Закрылки» и «Короткая ВПП», я расскажу еще об одном упражнении канадского КУЛПа: soft-field take-off and landing (посадке на грунтовую, а дословно «мягкую», полосу), Exercise 16-18soft.
Сразу отмечу, что по технике выполнения этот вид взлета и посадки является слегка модифицированной процедурой для короткой полосы. Поскольку в процессе обучения технику soft-field обычно имитируют на нормальной, бетонной полосе, никаких проблем ее освоение не вызывает. Трудность может возникнуть в момент принятия решения о реальной посадке на грунт и иметь чисто психологический характер. Понятно ведь, что на длинных и ровных грунтовых полосах от использования данной техники пилот легкомоторного самолета вполне может отказаться. Если полоса выглядит достаточно длинной, достаточно твердой, сухой и ровной, то очень велико искушение не морочиться и сесть как на обычный бетон. С другой стороны, очевидно, что правильно оценить состояние грунта и длину «травяной» полосы с воздуха трудно, а «разложить» самолет уже на пробеге совершенно не хочется.
Мой личный опыт свидетельствует, что на грунтовую полосу незнакомого аэродрома всегда следует заходить по процедуре soft-field. Скорее всего вы не сядете прямо на порог ВПП. Даже если он хорошо определяется по расположению входных знаков, быть уверенным в относительной ровности этой зоны слишком наивно. Осторожность заставит вас слегка перелететь и сесть в лучшем случае на «проплешину»: место, куда садится большинство самолетов и травяное покрытие полностью «вытоптано» колесами. Если ваш опыт небогат, вы вполне можете поддаться иллюзии «широкой полосы» и выровнять самолет слишком высоко. Допустим, вы заметите и исправите эту ошибку, дополнительно снизившись, но перелет будет еще больше. После посадки вы обнаружите, что самолет энергично скачет по буеракам и тормозить обычным способом не получается, т.к. основные стойки шасси постоянно теряют контакт с поверхностью. Когда заторможенное колесо вновь соприкасается с землей, самолет испытывает опасные ударные нагрузки и плохо управляется. Кроме того, на траве (да еще не дай Бог мокрой!) тормозной путь увеличивается в несколько раз. Хорошо бы дать самолету просто замедлиться накатом, не воздействуя на тормоза – но длины полосы может не хватить. Сами подумайте: скорость захода у вас была выше рекомендованной для грунта, вдобавок, вы допустили нешуточный перелет. При этом, скорее всего, вы испытываете трудности с определением расстояния до конца ВПП: трава-то везде зеленая. В общем, неприятная ситуация.
Однажды я выполнял посадку на незнакомую травяную площадку и внутренний голос (или добрый ангел) успел мне шепнуть, что технику посадки на грунтовые ВПП люди придумали неспроста. И велико было мое удивление, когда даже после применения этой техники мой самолет допрыгал по кочкам почти до торца полосы. И это была маленькая и легкая Цессна-150!
Так что настоятельно рекомендую придерживаться этой техники во всех случаях, когда вы не знаете грунтовую площадку как свои пять пальцев или не уверены в текущем состоянии ее покрытия.
Как обычно, начинаем с разбега.
Аналогично взлету с короткой полосы, при взлете с грунта следует заранее решить, каким именно будет взлет: обычный «мягкий грунт» (soft-field) или «мягкий грунт с препятствиями» (soft-field with obstacles). В зависимости от этого используются разная скорость набора и угол выпуска закрылков:
— взлет с мягкого грунта с препятствиями — Vx без закрылков
— взлет с мягкого грунта без препятствий – Vy с закрылками 10 градусов.
Вне зависимости от того, какой тип взлета с мягкого грунта вы выполняете, руление к ВПП и разбег на полосе выполняются со штурвалом, ПОЛНОСТЬЮ ВЫБРАННЫМ НА СЕБЯ. При симулированном взлете с мягкого грунта (например, на экзамене) это ключевой момент. Забудете о нем — получите штрафные баллы.
В отличие от взлета с короткой полосы (всегда выполняемого с полной остановки) остановка на ВПП при выполнении взлета с мягкой полосы НЕДОПУСТИМА и является грубой ошибкой. Наоборот, вырулив на полосу (все время вытягивая штурвал «до пупа»), нужно одним плавным движением увеличить режим до взлетного и начать разбег. Если покрытие действительно мягкое, мокрое или рыхлое, самолет может в нем сразу увязнуть, как только остановится. Поэтому следует рулить со стабильной и небольшой скоростью непосредственно до начала разбега.
ВНИМАНИЕ: все приборные скорости указаны в сухопутных милях в час (MPH) для Cessna 150 и в узлах (KT) для Cessna 172 через символ «/».
Взлет с грунтовой полосы без препятствий (закрылки 10 градусов) выполняется следующим образом:
1. Штурвал – НА СЕБЯ ДО ОТКАЗА.
2. Режим двигателя – увеличить до ВЗЛЕТНОГО после выруливания на ВПП.
3. Не опуская носовой стойки на разбеге, несколько ослабить тянущее воздействие на штурвал по мере набора скорости. Это делается с тем, чтобы при отрыве не произошло неконтролируемого увеличения угла атаки и потери скорости из-за полностью отклоненного руля высоты. Более того, сразу после отрыва нужно соразмерным движением штурвала «от себя» ПРИДЕРЖАТЬ самолет в зоне действия граунд-эффекта, пока не будет достигнута скорость Vy (75MPH/70KT). Только после этого можно переводить самолет в набор.
4. На высоте примерно 200FT убрать закрылки и продолжать набор с той же приборной скоростью.
Взлет с грунтовой полосы с препятствиями (закрылки 0 градусов):
1. Штурвал – НА СЕБЯ ДО ОТКАЗА.
2. Режим двигателя – увеличить до ВЗЛЕТНОГО после выруливания на ВПП.
4. Не опуская носовой стойки на разбеге, несколько ослабить тянущее воздействие на штурвал по мере набора скорости (аналогично взлету с грунта без препятствий). Сразу после отрыва (~60MPH/55KT) выбрать штурвал на себя ровно настолько, чтобы не допустить роста скорости выше Vx (65 или 70MPH, в зависимости от модели Cessna 150 и 60KT для Cessna 172). Падение скорости ниже Vx также недопустимо, будьте осторожны с этим.
5. Высота условных препятствий принимается за 50 FT. После этой высоты (или после перелета реальных препятствий) следует несколько опустить нос, чтобы набрать Vy (75MPH/70KT) и продолжить набор высоты на этой скорости.
Как видите, за исключением руления и начала разбега с полностью выбранным на себя штурвалом, взлет с грунта аналогичен взлету с коротких ВПП.
Переходим к технологии посадки на грунт. Также как и для коротких полос, в канадском КУЛПе существует только один вариант ее выполнения (с препятствиями или без – не оговаривается). Вот как он выглядит:
1. Контрольная карта перед посадкой – ВЫПОЛНИТЬ до 3 разворота (on downwind leg).
2. Сразу после 3 разворота (on base leg):
Подогрев карбюратора – ВКЛЮЧИТЬ.
Режим двигателя – УМЕНЬШИТЬ (~1700 RPM для Cessna 150).
Убедиться, что приборная скорость снизилась и находится в рамках ДОПУСТИМОЙ для выпуска закрылков (белая зона).
Закрылки – ВЫПУСТИТЬ 15 градусов.
Приступить к снижению, контролируя скорость 80MPH/80KT.
Режим двигателя – ПО ПОТРЕБНОСТИ.
3. На прямой сразу после 4 разворота (on final):
Закрылки – ДОВЫПУСТИТЬ 30 градусов.
Скорость – 70MPH/70KT.
Режим двигателя – ПО ПОТРЕБНОСТИ.
4. На «короткой прямой» (short final), т.е. когда вы уверены, что даже в случае внезапного отказа двигателя дотягиваете до полосы:
Закрылки – ДОВЫПУСТИТЬ 40 градусов.
Скорость – 65MPH/65KT.
ВНИМАНИЕ: здесь начинаются главные отличия посадки на грунт от посадки на короткую ВПП.
Режим двигателя – 1500 RPM для Cessna 150 (порядка 1300 RPM для Cessna-172).
5. Произвести посадку, НЕ ИЗМЕНЯЯ режима двигателя.
6. На пробеге:
Режим двигателя – НЕ МЕНЯТЬ, ожидая падения скорости за счет силы трения колес, после чего плавно установить МАЛЫЙ ГАЗ.
Носовую стойку – ПОСТОЯННО УДЕРЖИВАТЬ в поднятом положении (сколько возможно).
Тормоза – НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ.
Закрылки – НЕ УБИРАТЬ.
Штурвал — до окончания пробега и при рулении к месту стоянки НА КАБРИРОВАНИЕ ДО ОТКАЗА.
7. Руление – выполнять с большой осторожностью на минимальной скорости, поскольку возможно задевание лопастями пропеллера за неровности, prop-strike.
Таким образом, существуют три главных отличия посадки на грунт, которые следует запомнить:
— использование умеренного режима двигателя на выравнивании и далее примерно до середины пробега;
— максимально длительное удержание носовой стойки в воздухе на пробеге;
— полный отказ от использования тормозов.
Эти меры снижают вероятность капотирования или «циркуля» (ground-loop) на пробеге. Умеренный режим двигателя позволяет не только подойти к земле с минимальной вертикальной скоростью, но и избежать увязания колес шасси в мягком грунте. Той же цели служат и закрылки, выпущенные на максимальный угол, – часть веса самолета достаточно долго поддерживается подъемной силой крыла и колеса меньше вязнут.
В определенный момент на пробеге, когда скорость уже значительно снизилась, режим двигателя следует убрать до малого газа. Здесь важно продолжать тянуть штурвал на себя (чтобы носовая стойка не провалилась в какую-нибудь кротовую нору) и как можно дольше не пользоваться тормозами. Конечно, в самом конце пробега, когда скорость уже совсем мала, плавное торможение допустимо. Штурвал при этом нужно по-прежнему удерживать полностью выбранным на себя: это не только разгружает носовую, но и нагружает основные стойки шасси, тем самым повышая эффективность торможения.
В какой еще ситуации техника посадки soft-field может оказаться жизненно важной? Мы ведь помним, что не всегда летчик волен выбрать себе площадку по душе. В некоторых случаях картофельное поле или тухлое болотце — это единственный доступный «аэродром». Что ж, теперь вы знаете, что делать.