Это упражнение — четвертый вид посадки (Exercise 18), который сдается в курсе CPL дополнительно к посадкам на нормальную, короткую и грунтовую ВПП. Его полное название: Power-off 180 Accuracy Approach & Landing. Удивительно, но в печатной версии канадского КУЛПа о нем нет ни слова, хотя он присутствует в экзаменационном листе, который заполняет экзаменатор в процессе флайт-теста.
Смысл упражнения в точном расчете на посадку при симулированном отказе двигателя на малой высоте и практическом выполнении этой посадки. Напомню, что в курсе PPL уже отрабатывались заходы с симулированным отказом двигателя, но это были заходы со значительно большей высоты на некоторую условную местность (поле или дорогу), и они всегда заканчивались переводом в набор по команде инструктора. Практические посадки вне ВПП при обучении курсантов не выполняются из соображений безопасности.
В нужный момент на Downwind Leg нужно установить малый газ, перевести самолет на планирование на рекомендованной в РЛЭ скорости, выполнить разворот на 180 градусов, выйти к порогу ВПП и безопасно приземлиться в первой трети полосы.
На первый взгляд, упражнение элементарное. Однако очень часто именно на нем «срезаются» кандидаты в коммерческие пилоты. Дело в том, что помимо глазомера, здесь крайне важен учет ветра на аэродроме. Даже если вы выполните заход технически безупречно, ветер может оставить вас в дураках. Некоторым, конечно, везет и они сдают экзамен в безветренную погоду. Но только не мне. Каждый раз, когда я сдавал флайт-тесты, ветер был довольно сильный . Но удача мне сопутствовала, и я сдавал их с первого раза. Искренне желаю и вам того же!
Итак, приступим. Для начала надо убедиться, что ваш лихой маневр не испугает диспетчера на вышке. Шучу. Нервы у диспетчеров обычно крепкие. Но вы можете, сами того не ведая, нарушить планы Вышки по обеспечению безопасных интервалов между самолетами. Поэтому у диспетчера придется запрашивать специальное разрешение на выполнение данного маневра. Экзаменатор, по своей инициативе, может сделать это сам, но может и курсанта попросить. Делается это в середине Downwind Leg и звучит очень просто:
— Regina Tower, WXQ is on downwind for runway 13. Request Power-off 180 approach and full-stop (touch-and-go).
— WXQ, your exercise is approved, you are number one.
— Number one, exercise is approved, WXQ.
Часто в такой ситуации Вышка сразу дает разрешение на посадку, чтобы курсанту не отвлекаться на радиообмен в процессе выполнения упражнения. Действительно, если вы уже «number one» в очереди на посадку, то чего тянуть-то? Можно сразу и сесть разрешить.
Если же перед вами на кругу или на самой ВПП есть другие самолет(ы), то скорее всего вас попросят выполнить вираж (“make left 360 for spacing”), чтобы дать возможность этим бортам взлететь и сесть. Всех вариантов тут не предусмотреть – придется слушать, что говорит диспетчер. Теоретически, он может даже запретить вам выполнять power-off 180. Хотя мне сложно представить себе причину, по которой он это сделает. Разве что из вредности. :) Для диспетчера главное — не допустить, чтобы вы «подрезали» другой самолет, находящийся впереди вас на кругу (например, на Base Leg), выполнив более «короткую схему», чем он.
Получив разрешение от Вышки, прежде всего — не суетимся. Во-первых (это следует планировать заранее!), постараемся пролететь Downwind ближе к ВПП, а именно, при высоте круга 1000 FT (300 метров) — не далее 1 NM (1.8 км) от нее. Находясь в воздухе, бывает трудно оценивать расстояния на земле, поэтому разумно еще в тренировочных полетах подобрать и запомнить соответствующие наземные ориентиры (для обоих посадочных курсов), и всегда придерживаться их. Если ваш круг нестандартно низкий (например, 200 метров), то держитесь еще ближе к полосе (1-1.2 км). Иначе на малом газу вы даже с попутным ветром до нее не дотянете.
Как всегда перед посадкой, надо выполнить pre-landing check, т.е. проверить двери, окна, ремни и далее — в зависимости от типа самолета. Для Цессн и Пайперов младшего модельного ряда просто идут по приборной панели слева направо, называя вслух и на ощупь проверяя положение выключателей, кранов, АЗСов и т.п.:
— Master – ON
— Magneto – BOTH (не выключите магнето машинально – иначе придется выполнять заход с настоящим, а не симулированным отказом двигателя)
— Switches – Check
— Circuit breakers – Check
— Fuel valve – Both
— Carb heat – On and Off (проверяется падение оборотов при включенном подогреве, что указывает на его исправность)
— Flaps – Retracted (или как указано в РЛЭ)
— Engine gauges (температура и давление масла) – In Green (т.е. в нормальном диапазоне)
— Ammeter – Charging, Red Light is OFF
Если все в порядке, то приступаем, наконец, к нашему “Power-off one-eighty” (именно так это упражнение называется на сленге летчиков и диспетчеров).
Запомните: согласно правилам, поставив малый газ, мы сможем вновь его увеличить лишь однажды и то — кратковременно. Это делается на высоте 500FT AGL, для того чтобы «прожечь свечи» и избежать переохлаждения цилиндров. Экзаменатор будет строго следить за тем, чтобы вы именно свечи прожигали, а не исправляли недолет (которой означает 100% несдачу упражнения). Он не позволит вам увеличить режим слишком надолго. Тем более, он не позволит вам сделать это несколько раз.
В связи с вышесказанным, очевидно, что следует очень точно выбрать момент для начала снижения на малом газу и обязательно учесть параметры ветра. Как правило, чем сильнее ветер, тем и круче нужно «заламывать» вираж. В совсем экстремальных случаях можно направлять самолет к полосе прямо из downwind, сознательно выбирая в качестве точки выравнивания посадочную зону позади (!) порога ВПП, т.е. целиться на цифры. Если ветер очень сильный, то дай вам Бог вообще дотянуть до полосы на Цессне-150. Если же вы переоценили силу ветра и поняли, что по-прежнему располагаете избытком высоты, а полоса совсем близко – ничего страшного. Во-первых, вы умеете сбрасывать высоту скольжением. Во-вторых, за перелет вам снимут максимум 1 балл из 4, а за недолет придется расплачиваться пересдачей теста.
Если ветер слабый или его вообще нет, то вираж может быть неглубоким и даже двойным: 90 градусов (условный base leg) и еще 90 градусов (условный final leg). Все зависит от вашего глазомера, общего представления о скорости ветра и… удачи. Да-да, это как раз тот случай, когда удача вам нужна чуть ли не больше, чем хорошие навыки пилотирования.
Но не следует полагаться на одну лишь удачу – надо все же и летать уметь правильно, т.е. красиво. Поэтому выбрав момент для начала упражнения (по моему опыту, лучше начинать упражнение на траверзе порога ВПП), делаем следующее:
1. Подогрев карбюратора – ВКЛЮЧИТЬ
2. Режим – МАЛЫЙ ГАЗ
3. Скорость — ПОГАСИТЬ до НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ СКОРОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ (Best Gliding Speed, Vg)
4. Триммер – ТРИММИРОВАТЬ самолет на Best Gliding Speed, Vg (большие отклонения от нее – грубейшая ошибка)
5. Приступить к выполнению нисходящего виража.
Существует один полезный «hint» (или хитрость, по-нашему). Когда вы ставите малый газ, ваш самолет еще летит существенно быстрее своей Best Gliding Speed. Конечно, можно просто сидеть и ждать, когда скорость упадет. Но в этот момент вы все еще летите downwind, т.е. с курсом, обратным посадочному, а удаляться от полосы при отсутствии тяги нежелательно. Вместо этого можно убить сразу двух зайцев, если энергично (но без фанатизма) потянуть штурвал на себя и конвертировать избыток скорости в дополнительный запас высоты. Затем можно смело приступать к снижению на рекомендованной скорости. В ситуации реального отказа двигателя именно так и следует делать. В случае же экзаменационного полета все зависит от экзаменатора. Если он человек адекватный и разумный, то скорее всего поставит этот прием вам в плюс. Если же нет – то может перепугаться или наказать за перебор высоты, хотя даже формально вы поступаете правильно – гасите скорость до рекомендованной в РЛЭ. В общем, решайте сами, делать так или нет. Лично я сделал так на экзамене и штрафных баллов не получил.
Выполняя нисходящий вираж, не забывайте держать шарик в центре – только скоординированный вираж на наивыгоднейшей скорости обеспечивает максимальную дальность планирования. Впрочем, допустимы и скольжения для сброса высоты – но тогда экзаменатор должен видеть, что вы выполняете грамотный side slip, отклоняя педаль ДО УПОРА. В противном случае он сочтет, что это простой нескоординированный вираж, и снимет за него баллы как за ошибку.
Когда от начальной высоты 1000FT останется лишь 500FT, не забудьте «прожечь свечи», кратковременно установив взлетный режим. Хочет экзаменатор того или нет, но самолет «прыгнет» вперед (и довольно заметно). Используйте этот прыжок себе во благо. Если вы видите, что высоты мало, то делайте это, уже направив самолет носом к полосе. А если высоты много – то под 90 градусов в сторону, как бы еще на base leg. Даже если проскочите немного посадочную прямую – ничего, сделаете S-образный маневр и вернетесь. Как раз еще немного высоты сбросите.
Вообще, в данном упражнении маневрировать можно чуть ли ни до момента выравнивания, доворачивая уже над полосой на малой высоте – за это не наказывают. Действительно, раз вы делаете все возможное, чтобы сесть с симулированным отказом — вам и карты в руки. Но! Не стоит, все же, заламывать слишком глубоких кренов у земли. Особенная осторожность требуется на самолетах с низким расположением крыла – так можно и землю зацепить.
Я уже упоминал, что две основных ошибки, за которые вы можете быть наказаны, это:
1. Недолет.
2. Невыдерживание Best Gliding Speed в пределах +/- 10 узлов.
Будьте благоразумны. Лучше не сдать тест, чем разбиться. Стоит ли говорить, что если на высоте в 100 футов недолет становится очевидным, ни в коем случае нельзя пытаться «дотянуть», выбирая штурвал на себя и теряя скорость. Тем более маневрируя на малой высоте! По счастью, это всего лишь симулированный отказ. Уход на второй круг для исправления неточного расчета на посадку является одним из самых мудрых командирских решений. Увеличиваем режим до взлетного, переводим самолет в набор высоты и делаем все так же, как обычно при взлете.
Объяснять, почему так важно выдерживать наивыгоднейшую скорость планирования (Best Gliding Speed, Vg), наверное, уже не нужно? Только на ней достигается максимальная дальность планирования, только и всего.
Что касается самой посадки, то ее «мягкость» в данном упражнении вообще не оценивается, а «точность» должна быть в пределах «первой трети ВПП», то есть с достаточным запасом для безопасного торможения. Также допускается выпуск закрылков одним движением до 40 градусов на короткой прямой и использование техники посадки на короткую полосу. Однако инструкторы не рекомендуют пользоваться закрылками, поскольку их выпуск на полный угол занимает довольно много времени, отвлекает от пилотирования и сильно меняет угол наклона глиссады на значительно более крутой – возможен недолет. Вдобавок, при полностью выпущенных закрылках уже нельзя выполнять скольжения для сброса высоты – это тактично «не рекомендовано» в РЛЭ, а попросту говоря – опасно. Используйте чистое крыло и тренируйте глазомер: примерно с десятой попытки Power-off 180 начинает получаться довольно уверенно.