Думаю, совершенно очевидно, что параметры полета должны выдерживаться с максимальной, иногда даже маниакальной, точностью. Это обусловлено соображениями безопасности. Диспетчер исходит из допущения, что вы следуете его указаниям совершенно неукоснительно, и дает другим пилотам такие указания, при выполнении которых обеспечивается достаточный горизонтальный или вертикальный интервал. Если же оба летчика начнут лететь как бог на душу положит, то один может оказаться несколько ближе или выше(ниже), чем ожидает диспетчер. Это предпосылка к летному происшествию, причем фатальному, честно говоря.
Таким образом, в наших общих интересах строго придерживаться заданных параметров во всех случаях, за исключением условий сильной турбулентности, в которых в процессе обучения вам вряд ли придется летать.
Надо признать, что точное выдерживание параметров полета — штука очень непростая. Причем для каждого типа самолета существуют свои хитрости и нюансы, связанные, как минимум, с разностью в «performance» : если маленькая Цессна еле-еле скребет по 500 футов в минуту, то аэроплан посерьезнее может и 1500 набирать в то же время. Соответственно, на нем несвоевременная коррекция будет стоить существенно «дороже».
Что обеспечивает точность выдерживания параметров? Две вещи: точная «настройка» самолета и упреждающие управляющие воздействия. Для точной настройки у нас есть буквально два органа управления: это РУД, с помощью которого мы задаем режим двигателю (в случае винта изменяемого шага еще и РУШ), и триммер. Среди инструкторов cуществует мнение, что потребный режим для горизонтального полета каждый раз разный, в зависимости от взлетного веса самолета. Я согласен с этим мнением лишь отчасти. Он разный, но начинать балансировку параметров надо не от балды, а исходя из данных РЛЭ (POH). Обычно в РЛЭ данные оптимальных режимов приводятся, причем в РЛЭ Цессны указан набор режимов для разных температурных диапазонов и воздушных скоростей! Если изучить эту таблицу поподробнее, то можно найти такой режим (например, 2400 об/мин), который будет заведомо обеспечивать вам горизонтальный полет с максимальной загрузкой при любых температурах, разве что скорость может быть немного разной зимой и летом. Этот режим и надо брать за основу при переходе к горизонтальному полету.
Техника этого перехода на Цессне 150 такова: за 50 футов (15 метров) слегка уменьшаем угол атаки, чтобы снизить вертикальную скорость и не проскочить заданную высоту. На заданной высоте прижимаем штурвал от себя и ждем, пока нарастет воздушная скорость. Затем выставляем режим 2400 на тахометре и ждем некоторое время. Затем вращаем триммер с тем, чтобы самолет не стремился набирать высоту или снижаться: ориентируемся на отсутствие усилий на штурвале (самолет «сам летит»), визуально контролируем положение капот-горизонт, проверяем поведение высотомера и, в последнюю очередь, вариометра (помним, что показания последнего всегда запаздывают). Если триммирование в первом приближении прошло успешно, проверяем тахометр еще раз. 9 шансов из 10, что на нем уже не 2400 оборотов, поскольку пока мы крутили триммер, скорость слегка наросла или упала, что влияет на обороты воздушного винта неизменяемого шага. Опять выставляем 2400 (или другое количество оборотов, заранее выбранное в соответствии с РЛЭ). После чего опять поправляем триммер, это уже полировка. Третьей итерации обычно уже не нужно — достаточная точность достигнута. Если при этом высотомер показывает что-то не идеальное (но очень близкое к этому), то не стоит шерудить РУДом и нарушать созданное равновесие сил — достаточно едва заметным движением штурвала поднабрать или снизиться: изменение воздушной скорости будет незначительным и допустимым. После выполненной коррекции нужно дождаться, пока скорость опять нарастет или погасится, и еще раз убедиться, что никаких дополнительных регулировок не требуется.
Теперь, когда самолет сам выдерживает заданную высоту, надо не мешать ему это делать. Работая с картой и планшетом в полете, нужно быть крайне осторожным и не давить или тянуть штурвал. То же самое касается поиска ориентиров на земле — обычно летчик, пытаясь «заглянуть под самолет», создает крен или меняет тангаж, что немедленно нарушает с таким трудом созданное им же самим равновесие. Этого действительно сложно избежать, но надо учиться.
Помимо высоты, естественно, необходимо строго следовать заданным курсом. Если вы сделали все правильно при расчете маршрута, учли магнитное склонение и ветер, то этот курс рано или поздно приведет вас туда, куда вы собирались долететь. Даже если в данный момент вы не видите ориентиров, которые ожидали увидеть, сразу проверьте соответствие показаний гирополукомпаса показаниям магнитного компаса, и если они совпадают — ДЕРЖИТЕ КУРС! Если даже вы в чем-то ошиблись и через 3-5 минут не нашли нужных ориентиров, выполните разворот на 180 градусов, пролетите 3-5 минут обратно — и вы вернетесь к тем ориентирам, которые видели и узнавали раньше. Если же вы начнете летать беспорядочно — вы потерялись с гарантией.
Сложно поверить, но «тупое» следование запланированным курсом работает великолепно. Не пытайтесь «подворачивать» нос в сторону видимых и знакомых ориентиров на пути вашего следования. Если вы заложили направление ветра в расчеты, то для того, чтобы прилететь к этим ориентирам, нужно все время сохранять стабильную коррекцию сноса и лететь именно тем курсом, который вы выбрали. А ориентир, к которому вы летите, может быть виден хоть за боковым стеклом :) — летите тем курсом, который рассчитали заранее. Именно этот курс корректирует ветер и в конце концов приведет вас в точку назначения в кратчайшее время.
И, пожалуй, последнее — если вы отклонились от заданных диспетчером параметров и получили от него команду «Место?» (по-английски это «Position»), не лукавьте. Доложите точное место и высоту, которые у вас есть в данный момент. Опасность получить взбучку от диспетчера — ничто по сравнению с возможностью столкновения с другим летательным аппаратом, относительно указаний которому, вероятно, диспетчер и принимает решение в настоящий момент.