Я потратил довольно много времени и денег, безуспешно осваивая посадку, прежде чем осознал, что она является не каким-то самостоятельным элементом полета, а логическим результатом захода. По сути, именно правильный заход гарантирует безопасную посадку.
Не то чтобы инструкторы мне не говорили об этом — конечно, говорили. Но я слушал их в пол-уха, ведь все мои мысли были заняты подходом к земле, определением высоты выравнивания, темпом выбора штурвала и прочими действиями, которые детально описаны в различных руководствах и прочих книжках.
Реальность же такова, что если заход выполнен коряво, то вы настолько заняты его исправлением в последний момент, когда земля уже вот, несется вам навстречу, что все дидактические указания по выполнению посадки смысла не имеют — вам просто не хватает времени и внимания для их выполнения. В то же время, если построить безукоризненный заход, то даже глупые курсантские ошибки при посадке обычно не приводят к серьезным последствиям для маленького самолета. Я сам проверял. :)
Итак, что обычно говорит инструктор курсанту на заходе? «Скорость, направление, высота». Ну, блин, отлично. Курсант смотрит на скорость, на направление, на высоту. И что со всем этим ему делать прикажете?
На самом деле, эти проблемы надо решать, только не одновременно, а последовательно! И именно в том порядке, в котором они озвучены инструктором.
Вопрос: когда начинать их решать, чтобы к моменту выхода на короткую прямую уже все стрелки были «собраны в кучу»? Моя рекомендация: при стандартной прямоугольной схеме перед 3 разворотом (в конце downwind leg). Именно здесь в России принято выпускать шасси, а значит, надо снизить воздушную скорость, чтобы выпуск шасси происходил в разрешенном диапазоне. Если шасси неубираемые, то все равно пред «третьим» надо немного сбавить скорость. Для этого прибираем режим (на Цессне также именно здесь разумно включить подогрев карбюратора, чтобы не забыть про него во время захода), но пока не начинаем снижения. Напротив, слегка увеличиваем тангаж и терпеливо ждем, пока скорость немного погасится (узлов на 10-15). Тут можно приступить к третьему развороту одновременно с небольшим снижением (чуть-чуть приопустить нос перед началом разворота, не добавляя режима двигателю).
Очень желательно выдерживать rate-one-turn (попросту говоря, не допускать больших кренов) и не допускать скольжений. Координированный разворот, выполненный с умеренным креном и небольшим снижением, обеспечивает максимальную безопасность: скорость сваливания в развороте с креном до 15 градусов увеличивается незначительно, угол атаки мы дополнительно уменьшили (приопустив нос), за шариком следим. Все чудесно.
Как только выполнен третий разворот, поднимите нос обратно (да оставьте же РУД в покое!), дождитесь, пока скорость упадет до скорости захода (ну, к примеру, 70 узлов), и затриммируйтесь на этой скорости. Самолет начнет сам снижаться («сыпаться»). Здесь важно не нервничать — даже если вы снижаетесь, как вам кажется, с некоторым кабрированием, все нормально до тех пор, пока на указателе скорости вы видите допустимую скорость захода. Некоторые большие лайнеры так весь заход и выполняют вплоть до ВПП, присмотритесь! Чем Cessna 150 не лайнер? :) К слову, Як-18Т после выпуска щитка на прямой для выдерживания скорости захода в 150 км/ч нос опустит очень заметно. Ну, что ж самолеты разные бывают.
Главное, что сейчас самолет находится в такой чудесной конфигурации, при которой мы можем управлять вертикальной скоростью увеличением/уменьшением режима, совершенно не меняя тангажа и не влияя этим существенно на воздушную скорость! Это именно то, что нам было нужно, потому что теперь мы можем немного отвлечься от скорости и заняться «направлением» и «высотой».
Конечно, вышеописанное волшебное состояние самолета имеет свои границы. Если вы вообще уберете газ или сунете взлетный режим, то удержать 70 узлов скорее всего никак не получится. Так что действуйте разумно. 1700 или даже 1500 RPM на Цессне вполне обеспечат вам 70 узлов в снижении с вертикальной скоростью около 500 футов в минуту. Точнее сказать невозможно — это во многом зависит от состояния атмосферы (температура, высота, влажность) и текущего взлетного веса, но порядок примерно таков.
Итак, после третьего разворота мы выполняем base leg, на котором должны, в общем случае, потерять примерно половину высоты круга. При международной стандартной высоте круга в 1000 футов скорость снижения 500 футов в минуту как раз и обеспечит нам эту половину высоты.
Желательно не снижаться на глазок, а точно контролировать снижение по высотомеру. Это невозможно в самом начале обучения, но постепенно это надо освоить. Когда-нибудь в ночных полетах этот навык вам очень пригодится. Не говоря уже про IFR. Если, контролируя снижение по высотомеру, вы обнаружите, что достигли высоты, равной 1/2 высоты круга, а выполнять четвертый разворот еще рановато, то добавьте режим, достаточный для выполнения горизонтального полета с той же скоростью. Ничего криминального — продолжите снижаться уже после четвертого.
Теперь о четвертом развороте. Обычно курсанта беспокоит, когда именно его начинать. По идее, надо всегда стараться выдерживать прямоугольную схему, не резать углов и не «промахивать» разворотов, заламывая потом большие крены для возвращения назад. Задача непростая, в частности, из-за ветра, который каждый раз, в каждый конкретный день, по-разному воздействует на самолет. С опытом вы научитесь начинать развороты вовремя, чувствуя снос самолета и учитывая информацию о направлении и скорости ветра, передаваемую диспетчером. В первых полетах не стоит этим заморачиваться.
Главное — выполнив четвертый разворот криво, ничего не ждите, а СРАЗУ исправьте это, выйдя строго на ось ВПП. Не думайте, что рано или поздно вы все равно выйдете на нее ближе к полосе: выходите на нее немедленно и держитесь на ней, чего бы это ни стоило. Если вас сносит ветром, надо повернуть нос в сторону ветра (это называется crab method), чтобы так же, как и на взлете, лететь немного боком, оставаясь точно на воображаемой прямой, продолжающей ось ВПП. Западная школа настаивает на применении в этом случае такого вида скольжения, как forward slip: крен против ветра, педалями держим направление на полосу. Здесь преимущество в том, что ось самолета на прямой всегда параллельна оси ВПП. Таким образом исключается возникновение боковой нагрузки на шасси, к которой часто приводит неточная коррекция педалями руля направления метода crab в последнюю секунду перед касанием. Однако метод forward slip не применяется для тяжелых самолетов и самолетов с большим удлинением крыла, поэтому в российской школе он менее популярен, чем «краб».
Чем больше и тяжелее самолет, тем важнее снижение на прямой строго по оси ВПП из-за его большой инерции (об этом много писал В.В. Ершов). Нам же это так важно просто потому, что летного мастерства еще кот наплакал, и оно нам пригодится на посадке для выравнивания и выдерживания. На исправление сноса к краю полосы его никогда не хватает.
Мой личный опыт (описанный в самостоятельном вылете) говорит, что даже абсолютно слепая и дурацкая посадка с «козлом», выполненная точно посередине и вдоль оси полосы, обходится легким испугом. А выкатись я в том дожде в забор или в знаки? В общем, низкий поклон Вам, Василий Васильевич Ершов, за этот конкретный добрый совет. Уберегли от беды и меня, и самолет, сами о том не зная.
Итак, теперь мы на прямой. Скорость та же самая, стабильная, полосу перед собой наблюдаем и направление на нее выдерживаем. Что остается? Правильно, высота. Тут уже одним высотомером не обойтись, тут глазомер нужен, это дело практики. Но в общем, надо просто прицелиться в точку начала выравнивания (она может быть как на полосе, так и до нее, если полоса короткая) и что бы ни происходило, не переносить ее ближе или дальше. Идти строго в нее. СТРОГО. И не играть в тяни-толкая штурвалом, а исправлять недолет или перелет увеличением или уменьшением режима. Просаживаемся — газу! Уходит эта точка под капот — прибрать режим. И терпение, терпение! Дайте самолету время отреагировать на ваши коррекции. Да, страшно. Лично мне было пипец, как страшно, особенно на Як-18T. Еще бы: мы, круто опустив нос, быстро летим к земле! Но понемногу опытный и крайне терпеливый инструктор заставил меня не переносить эту точку вперед, а лететь в нее до самой высоты выравнивания. Надо один раз перебороть этот страх и поверить, что успеешь выровнять самолет у самой земли. Дальше значительно легче пойдет.
Еще раз: как наметили точку выравнивания, так все время и летим в нее, корректируя высоту не штурвалом, а только режимом, держа скорость постоянной. Иначе стабильного захода не получится: мы всю дорогу будем бороться с проблемами, которые сами себе создали. Например, испугавшись недолета, можно со страху сунуть режим, и тут же «исправить» резкое ускорение (и намечающийся перелет) отдачей штурвала от себя. В этом случае к моменту подхода к земле скорость будет уже выше посадочной, и это испортит все дело. Но об этом уже в следующей статье о посадке.
А вот примерно так выполняется заход и посадка. Обратите внимание, что высота круга — 200 метров, и перед 4 разворотом сброшено 100 из них. На вариометре не более 500 fpm, шарик в центре. Скорость не очень хорошо видна, но на прямой она в районе 70 узлов.