Отредактировано 22.06.2013
Так как с 10.05.2013 вступил в силу Приказ Минтранса России от 26.09.2012 № 362 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», данная статья отчасти утратила свою актуальность.
Впрочем, из нее вы сможете узнать об общих принципах ведения радиосвязи в авиации, а также получить представление о существовавшей до недавних пор практике радиообмена на небольшом аэродроме. Это может оказаться полезным, т.к. полный переход к применению нового ФАПа не произойдет моментально: существует заметная инерция в сознании диспетчеров и пилотов (и особенно «пилотов выходного дня»). А значит, вы с высокой вероятностью встретитесь с кем-то, ведущим радиообмен «по старинке».
Если читать о старых правилах вам все же покажется бессмысленным занятием, то рекомендую хотя бы ознакомиться с основными отличиями, вводимыми новым ФАПом. Они довольно качественно разобраны вот здесь (только помните, что это форум симмеров, а не официальный сайт Минтранса).
Вкратце, новые правила радиообмена всего лишь приводят российские процедуры в соответствие с мировыми стандартами, практически повторяя английский радиообмен. Лично мне это кажется правильным, т.к. способствует стандартизации и, тем самым, ведет к повышению авиационной безопасности. Но я и сам не люблю переучиваться и прекрасно понимаю негатив и сарказм российских летчиков по отношению к буржуйским новшествам. Все как в том известном китайском проклятии: «чтоб вам жить в эпоху перемен…»
…
Авиационный радиообмен лично у меня долгое время вызывал священный трепет. Еще бы, стоит только послушать, как солидно и непонятно звучат в радиоэфире доклады опытных летчиков! Кажется, что никогда не научишься так же говорить. Да что там говорить! Надо хотя бы понимать, что и кому они говорят, и что означают их доклады. И никак нельзя ударить в грязь лицом и выдать себя неловкой фразой – вдруг они все поймут, что ты полный чайник и будут дружно ржать над тобой в своих самолетах? Да еще говорить приходится на настоящей авиационной частоте! Она же иногда пишется на магнитофон! В общем, столько поводов для курсантского беспокойства, а надо и самолетом успевать управлять…
Прежде всего, прекратите бессмысленные переживания из-за этой ерунды. Никого на самом деле не волнует, как вы «звучите в эфире». Вы летчиком быть хотите или диктором на радио? Определитесь уж. :)
Конечно, вам придется выучить набор стандартных фраз радиообмена – куда ж без этого. Я не вижу смысла обсуждать всю существующую стандартную фразеологию, поскольку в интернете существует много готовых руководств на эту тему. Вот это, например. Не пытайтесь учить все от корки до корки – скорее всего, вам не понадобится и 30% этих фраз. Просто познакомьтесь с ними внимательно и забудьте до поры.
Рассмотрите полет по кругу с инструктором и разучите, в каких местах и какие именно фразы вы говорите и что вам отвечает диспетчер. Будьте готовы к тому, что диспетчер и другие летчики не всегда говорят стандартными фразами: им тоже бывает скучно, и они стараются разнообразить свой лексикон. Когда-нибудь и вы так будете делать, а пока говорите только то, что выучили – это позволит вам меньше отвлекаться от пилотирования.
Имейте в виду, что общепринятые российские правила радиообмена отличаются от мировых, и доклады «у нас» и «у них» делаются в совершенно разных точках. Также часто существуют неписаные правила аэродрома, на котором вы летаете. В соответствии с ними требуется, допустим, обязательно сообщать диспетчеру текущую высоту или докладывать, что у вас горят зеленые индикаторы выпуска шасси. Не воспринимайте это все как единственно возможную догму и не переживайте, если что-то подобное забыли доложить – черт с ним десять раз, вы курсант, летите спокойно дальше, на следующем кругу исправитесь.
Радио в самолете нужно для того, чтобы передавать диспетчерам (и, иногда, другим участникам воздушного движения) информацию о том, какой самолет где находится и что собирается делать. Запомните: «кто, где, что». Каждый наш доклад, за исключением совсем экзотических, будет вписываться в эту схему, даже если и будет содержать существенное количество подробностей.
Грубо говоря, надо сказать диспетчеру лишь кто мы, где мы и что делаем. А уж он пусть мучается: ему приходится сообщать нам много разноплановой информации, а также инструкции и разрешения или запреты. Поэтому работать диспетчером значительно сложнее, чем летчиком! Шучу.
Вызов должен начинаться с позывного вызываемой станции, за которым следует позывной вызывающей станции. Вызов летчиком диспетчера звучит примерно так: «Аэродром-Вышка [это] 2567». Ответ диспетчера будет: «2567, Аэродром-Вышка». Привыкните к этому – я часто забывал, кто идет первым, кто вторым.
Итак, полет начинается с запуска двигателя. Запрос разрешения на запуск – тема скользкая. На Западе запуск запрашивают только самолеты, вылетающие по правилам приборного полета (ППП/IFR), т.е. летящие под полным контролем земли от начала до конца, а малая авиация, летающая, в основном, визуально (ПВП/VFR), запускается тогда, когда пожелает, на свой страх и риск. Тем не менее, на многих российских аэродромах принято просить разрешения на запуск даже для визуальных тренировочных полетов.
— Аэродром-Вышка, 2567, добрый день, запуск на стоянке, на схему.
— 2567, Аэродром-Вышка, запуск разрешаю, давление 760, посадочный 31, ветер 300/12.
— Запуск разрешили, 2567.
Обращаю внимание, что в «квитанции» позывной можно (и даже лучше) ставить в конец сообщения, так всем удобнее. Служебную информацию не повторяем, это трата времени. Основная информация это всегда то, что нам разрешили или запретили, а также любые инструкции диспетчера. Ему важно знать, что мы их услышали и будем действовать соответственно. Остальное куда менее важно.
Далее нам надо получить разрешение на руление к предварительному старту (или holding point перед выездом на ВПП).
— Аэродром-Вышка, 2567, разрешите [рулить на] предварительный.
— 2567, разрешаю по первой [рулежной дорожке].
— Разрешили по первой, 2567.
В большом аэропорту возможны более сложные инструкции, состоящие из перечисления дорожек, по которым нужно рулить на предварительный старт. В остальном все точно также.
На предварительном старте необходимо запросить разрешение на выруливание на ВПП.
— Аэродром-Вышка, 2567 на предварительном, разрешите исполнительный.
— 2567, занимайте исполнительный, посадочный [курс] 31, ветер 300/12.
— Занимаю исполнительный, условия принял, 2567.
Обратите внимание: ЗАНИМАЮ исполнительный, а не «разрешили». Это дополнительное привлечение внимания к потенциально опасному маневру.
Кстати, если на аэродроме вообще нет диспетчера в данный момент, доложить занятие исполнительного старта все равно нужно («Аэродром-Вышка, 2567 занимаю исполнительный 31»). Если какой-нибудь самолет уже висит на посадочной прямой, это снизит риск возможного столкновения. Либо он начнет громко кричать в эфир, что находится на прямой (и вы прекратите движение, уступая ему «дорогу»), либо он успеет уйти на второй круг, если вы уже вырулите на полосу. Ситуация не такая уж и редкая и потенциально весьма опасная: часто с глиссады просто не видно, что какой-то самолет начал выруливание на полосу.
Дальше, подготовившись к взлету на исполнительном старте, вы докладываете заветное:
— Аэродром-Вышка, 2567, к взлету готов.
— 2567, взлет разрешаю, правая схема, 300 метров.
— Взлет разрешили, 2567.
После взлета докладываем начало выполнения первого разворота:
— Аэродром-Вышка, 2567, взлет произвел правым [разворотом] по схеме.
— 2567, до третьего, 200.
— Третий 200 доложу, 2567.
Перед третьим разворотом докладываем:
— Аэродром-Вышка, 2567 на третьем, 200.
— Продолжайте заход, готовность доложить.
— Готовность доложу, 2567.
Выйдя на прямую:
— Аэродром-Вышка, 2567, на прямой, шасси выпущены, три зеленые горят, к посадке готов.
— 2567, посадку разрешаю, ветер 290, 10.
— Разрешили посадку, 2567.
Вот, собственно, и весь радиообмен для полета по кругу. Надо отметить, что в реальной жизни начинать каждый доклад с «Аэродром-Вышка» не обязательно, достаточно сделать это первый раз, а потом называть только свой позывной. Такое упрощение часто допускается с молчаливого согласия диспетчера вашего родного аэродрома, но на чужих аэродромах на заходе лучше следовать правилам и всегда произносить позывной вызываемой станции.
Если вышка не работает (т.е. полеты выполняются без управления диспетчером), то позывной вышки нужно произносить вдвойне старательно. Только так другие экипажи, возможно подлетающие к тому же аэродрому или собирающиеся с него взлетать, будут знать, что вы где-то рядом и собираетесь садиться именно на этот аэродром, а не на какую-нибудь соседнюю площадку. Иначе они вполне могут решить, например, что вы взлетели отсюда и просто забыли переключиться на другую частоту (такое часто бывает). В этом случае они не будут готовы увидеть вас в непосредственной близости от своего самолета – так что в ваших же интересах предупредить их о своем местонахождении, назвав позывной аэродрома, в круге полетов которого вы находитесь.
Надо сказать пару слов о радиоосмотрительности отдельно. Столкновения самолетов в воздухе, к великому сожалению, происходят с удручающей регулярностью и, как правило, всегда приводят к летальному исходу для всех пилотов и пассажиров. Шума двигателя другого самолета не слышно, а увидеть маленькую и быстро движущуюся на вашей высоте точку крайне трудно даже людям с прекрасным зрением. Особенно если они заняты контролем пилотажных приборов или навигацией. Поэтому радио – это ваши глаза и уши в полете. Надо научиться «подслушивать» других летчиков, получая из чужих докладов интересующую вас информацию: «кто, где и что делает». Естественно, что услышав доклад о том, что какой-то самолет находится поблизости, нужно удвоить визуальную осмотрительность, а лучше попросить этот самолет (вы же запомнили его позывной?) еще раз доложить его «место». Тут уж не до какой-то стандартной фразеологии – как угодно спросите, но обязательно получите информацию и примите меры для избежания столкновения. Помните, что самолет может лететь не только на той же высоте, что и вы. Он может оказаться прямо над или под вами, т.е. там, где его совершенно невозможно увидеть. Не делайте резких маневров, пока сами визуально не убедитесь в их безопасности или другой экипаж не подтвердит, что наблюдает вас.
Продолжение, посвященное «английскому» радиообмену, читайте здесь.