Признаться, я так и не смог подобрать хороший русский эквивалент для «Precautionary Landing» (Exercise 21 канадского КУЛПа).
В российском курсе учебно-летной подготовки данное упражнение почему-то отсутствует, хотя практика подбора площадок с воздуха экипажами сельскохозяйственных и легких пассажирских самолетов широко применялась в СССР.
В западной школе данная технология является стандартным упражнением. Думаю, что это произошло потому, что в Северной Америке (особенно на Аляске и в Канаде) полеты вдали от цивилизации являются значимой частью летной традиции. Это называется «bush flying» и существует даже музей, посвященный вкладу малой авиации в освоение канадского Севера.
Кое-что из накопленного опыта было включено в обязательную программу подготовки пилотов. В том числе, и опыт подбора площадок с воздуха, на основе которого построено упражнение «Precautionary Landing».
Важно отметить, что оно НЕ ЯВЛЯЕТСЯ разновидностью вынужденной посадки, которая обычно вызвана отказом двигателя, выработкой топлива, сильным обледенением, пожаром и т. п. В таких ситуациях просто нет иного выбора: продолжение полета технически невозможно.
Precautionary Landing, наоборот, выполняется на исправном самолете, когда летчик только предвидит возникновение опасной ситуации. Это может быть обусловлено ухудшением погодных условий, наступлением темноты, возможным развитием неисправности, недостатком топлива, потерей ориентировки, болезнью пассажира/члена экипажа и т. п.
В этом случае выполняется «посадка из предосторожности» (т. е. Precautionary Landing), с подбором площадки с воздуха. Та же самая процедура используется и для посадки на знакомый аэродром или площадку, состояние ВПП которых неизвестно. Особенно это актуально для небольших неконтролируемых аэродромов (часто грунтовых), где полоса может быть не расчищена от снега, затоплена паводком, повреждена колесами сельскохозяйственной техники и т. п.
ПОДБОР ПЛОЩАДКИ
Для запоминания того, что нужно учесть при выборе площадки, рекомендуется аббревиатура COWLS. Использование подобных аббревиатур вообще типично для западной школы (HALT-check, GUMP-check, ANDS и др.), хотя они и не всегда хорошо работают для неанглоязычных летчиков.
Итак, COWLS:
- C – Civilization
- O – Obstacles
- W – Wind
- L – Length
- S – Surface
ВЕТЕР (Wind)
Хотя ветер перечислен третьим, начинать надо именно с него. Наиболее безопасна посадка против ветра, поскольку она обеспечивает наименьшую длину пробега и не требует коррекции сноса. Впрочем, иногда лучше сесть с умеренным боковым ветром на ровную поверхность большой длины (например, дорогу), чем моститься на короткую и неровную грунтовую площадку строго против ветра.
Для определения направления ветра существует множество способов, но ни один из них не идеален. Самый примитивный — это вспомнить, какой ветер вам давал диспетчер на аэродроме взлета. К сожалению, из-за постоянного движения погодных систем, ветер очень быстро меняется даже в одной географической точке. Если вы подбираете площадку всего через полчаса после взлета – это одно дело. Если вы делаете это через три часа полета в совершенно другом районе, то ваши представления о ветре безнадежно устарели. Прогноз высотного ветра, использованный при расчете маршрута, тоже не подходит: на высоте ветер заметно отличается от приземного как по скорости, так и по направлению.
О параметрах ветра можно судить по поведению дыма или пара из труб заводов, теплоэлектростанций, домов частного сектора и т. п. К сожалению или к счастью, но часто в пределах видимости ничего не горит. В таком случае, в качестве указателя ветра может послужить волнение или зыбь на поверхности больших водоемов и рек, а также «волнение» высокой травы и сельскохозяйственных посевов (пшеница, рожь и пр.).
Если ни один из вышеуказанных способов использовать нельзя, то силу и направление ветра можно оценить по величине бокового сноса. Снизьтесь до высоты 1000 футов AGL (300 м) и наметьте впереди два ориентира, один позади другого. Летите некоторое время прямолинейно и заметьте, в какую сторону и насколько сильно ветер сносит самолет. Затем измените курс на 90 градусов в любую сторону и сделайте то же самое. Определив направление сноса на перпендикулярных курсах, вы получите хорошее представление о характеристиках ветра.
БЛИЗОСТЬ К ЖИЛЬЮ (Civilization)
С воздуха населенные пункты видны как на ладони и кажется, что до них рукой подать. Эта иллюзия вызвана большой высотой и скоростью полета. Оказавшись на земле, вы будете двигаться в десятки раз медленнее. Пешая прогулка до ближайшей деревни может занять час-полтора, а то и больше. «Посадку из предосторожности» не выполняют ради забавы — значит, у вас были веские причины сделать это. И вот вы на земле, но ваши проблемы никуда не делись: начинается штормовой ветер или метель, темнеет, пассажир плохо себя чувствует, в мобильном села батарейка и т. п. Не лучшее время для пеших прогулок, не так ли?
Возможно, что очутившись на земле, вы не сумеете быстро определить, куда нужно двигаться из-за сложного рельефа местности. В холодное время года вас ждет еще одна проблема: воздействие низкой температуры, особенно опасное, если вы не одеты по сезону. В случае неудачной посадки и ранения пассажиров/экипажа ситуация становится просто критической, тем более, что посадив самолет в чистом поле, вы не сможете сообщить спасателям точных ориентиров для поисков. Раненые могут погибнуть от потери крови или холода раньше, чем им будет оказана помощь.
Таким образом, если ситуация на борту позволяет, всегда старайтесь выбрать площадку поближе к жилью или, в крайнем случае, автомобильной дороге, по которой можно добраться до жилья пешком, а при удаче – остановить попутную машину.
ПРЕПЯТСТВИЯ (Obstacles)
Учтите, что рядом с жильем и дорогами очень часто располагаются линии электропередач и, зачастую, телекоммуникационные мачты. Если мачты являются крупными объектами, заметными издалека, то с линиями электропередач сложнее – с большой высоты их очень плохо видно. Вдобавок, если они еще как-то заметны в поле, то на окраине леса могут полностью сливаться с деревьями.
Процедура Precautionary Landing, в частности, служит для того, чтобы убедиться в отсутствии подобных препятствий в зоне посадки. На данном этапе достаточно обратить внимание лишь на крупные объекты: телекоммуникационные вышки, ЛЭП, отдельно стоящие здания, глубокие овраги, водоемы, перелески и т.п. Когда они видны издалека, лучше не тратить время на детальный осмотр площадки, а сразу искать что-то другое. Но если выбора нет, а время поджимает – что ж… Решение за командиром.
ДЛИНА (Length)
Кажется, тут все очевидно. Но есть один нюанс: длина площадки должна быть достаточна не только для посадки, но и для взлета! Вы же собираетесь как-то улететь оттуда, когда решите возникшие проблемы и переждете непогоду? Если площадка слишком коротка, самолет может остаться там навсегда памятником вашей недальновидности. Имейте в виду, что для взлета чаще всего требуется большая дистанция, чем для посадки. Особенно это касается взлета с мягкого грунта.
ПОКРЫТИЕ (Surface)
При выборе площадки должны учитываться сезонные факторы:
Зимой посадка на заснеженное поле может привести к аварии: если самолет увязнет в глубоком снегу, то очень вероятно повреждение пропеллера, фюзеляжа и носовой стойки. Также возможно капотирование. В связи с чем, в разгаре снежной зимы следует садиться только на дороги, свободные от движения автомобилей. При их осмотре с воздуха обратите внимание на наличие глубокой снежной колеи: она весьма опасна.
Весной, после паводка, посадка на размокший грунт весьма нежелательна. Даже если носовая стойка не зароется и самолет не перевернется на пробеге, он может глубоко застрять после остановки, что сделает последующий взлет невозможным. В это время года лучше использовать дороги с твердым покрытием. Раскисший проселок ничуть не лучше мокрого травяного поля, вдобавок на нем могут быть очень глубокие колеи. Ни в коем случае не следует садиться на пашню из-за опасности капотирования. Свежевспаханное поле с воздуха выглядит более темным участком, его края часто имеют характерные следы разворотов тракторов.
Летом, когда земля хорошенько просохла, выбор площадок существенно расширяется за счет невозделанных полей и пастбищ. При этом полей, занятых сельскохозяйственными растениями, лучше избегать, и не только из-за нежелания повредить чьи-то посевы. Сельскохозяйственные культуры бывают довольно высокими (особенно кукуруза, подсолнечник, рапс). Они обязательно нанесут «ответный удар» самолету. Замедление будет носить ударный характер, и крылья, детали фюзеляжа и вращающийся пропеллер получат серьезные повреждения от ударов о стебли. Взлет из таких «зарослей» также может оказаться невозможным. Так что лучше использовать ничем не засеянное поле, оставленное «под паром», а если все поля в пределах видимости заняты сельхозкультурами, садитесь на дорогу: дешевле обойдется.
Осенью выбор еще больше расширяется за счет полей, с которых был собран урожай. Они довольно ровные и сухие, а оставшаяся стерня не наносит повреждений самолету. Даже если на таком поле лежит слой снега (сквозь который видна стерня), оно все еще пригодно для посадки.
Помимо сезонных факторов, полезно учитывать и фактическую погоду прошлых дней. После длительного периода дождей к посадке на грунт надо отнестись со всей серьезностью, выбрав наименее топкое место, подальше от любых водоемов, рек, ручьев и т.п. А еще лучше, как и ранней весной, использовать дорогу с твердым покрытием. После посадки на мокрый «грейдер» будет очень непросто выдерживать направление пробега, а еще труднее — тормозить. Следовательно, будьте готовы уйти на второй круг даже от земли.
Для развлечения можете прочесть главы «Соблазн» и «Подбор» из книги В.В. Ершова «Раздумья ездового пса», там как раз очень талантливо рассказано о посадках с подбором. Зачитаетесь! :)
ОСМОТР ПЛОЩАДКИ
Наметив площадку, удовлетворяющую требованиям COWLS, приступаем к ее детальному осмотру. Это делается в два прохода: первый обычно выполняется на высоте 1000 или 500FT AGL, а второй — 500 или 200FT.
Выбор высот зависит прежде всего от особенностей рельефа, наличия препятствий и погодных условий. Очевидно, что на плоской равнине осмотр может быть безопасно выполнен ниже, чем в холмистой местности. Решение за командиром. Главное, что проходов должно быть минимум два (высокий и низкий), и только после них выполняется заход на посадку. При низкой облачности «высокий проход» для осмотра и заход на посадку выполняются на максимально возможной высоте, обеспечивающей надежный визуальный контакт с землей (но не более 1000FT AGL).
«Высокий проход» (HIGH PASS):
Итак, снижаемся до 1000/500FT AGL, прибираем режим, гасим скорость до Vfe и выпускаем закрылки на 20°. Закрылки нужны, чтобы обеспечить безопасность полета на относительно невысокой скорости (для Cessna 150 рекомендуется 80MPH). Подобрав режим, достаточный для горизонтального полета в этой конфигурации, триммируем самолет. Все это должно быть сделано заблаговременно, чтобы «борьба с самолетом» не отвлекала нас от главного – осмотра площадки.
Выбираем какой-нибудь наземный ориентир рядом с площадкой. Он понадобится для сохранения ориентировки на втором, «низком», проходе и, возможно, при заходе на посадку. В качестве ориентира годится приметное здание, речка, пруд, перелесок характерной формы и т.п. Данный ориентир должен находиться чуть правее «порога» нашей импровизированной ВПП, см. Рис. 1.
Рис. 1. Precautionary Landing
Выходим к этому ориентиру и от него начинаем проход вдоль площадки, которая должна все время находиться в поле зрения левого пилота (командира), т. е. быть достаточно близко, но не под самолетом.
Ищем глазами крупные препятствия, оцениваем длину и общие свойства «покрытия», пытаясь обнаружить топкие места по потемнению грунта. Если что-нибудь вызывает сомнения, то сразу летим искать другую площадку.
Допустим, что мы остались удовлетворены результатами «высокого прохода». Тогда намечаем прямо перед собой еще один ориентир (примерно в 2 милях от площадки) и следуем к нему. Зачем? Ну, во-первых, Transport Canada так хочет. :) Во-вторых, этот ориентир пригодится нам после второго, «низкого прохода», когда мы будем возвращаться на высоту стандартного круга. К этой точке мы уже наберем 500 FT AGL и сможем приступить к развороту на Crosswind Leg. Поэтому этот ориентир и надо выбирать подальше: Цессна 150 просто не способна наскрести эту высоту быстрее.
Может показаться, что летать круги между ориентирами — бессмысленная трата времени. Это не так: данная методика позволяет не потерять нашу малоприметную площадку из виду при плохой видимости, из-за сноса ветром или отвлечения внимания. Чтобы этого не случилось, используем наземные ориентиры, где это только возможно.
Долетев до второго ориентира, разворачиваемся на Crosswind Leg (пока все происходит на той же самой высоте, 1000 или 500FT AGL).
Не стоит слишком спешить с началом Downwind Leg. Надо сделать «круг» примерно той же ширины (1 SM или 1.5 км), что и стандартная схема большинства аэродромов. В этом заключается главная хитрость: если заход при подборе площадки будет максимально близок к стандартному, то все получится.
Как только мы развернулись на Downwind Leg, надо выполнить две из трех обязательных процедур для Precautionary Landing. Они еще называются «3Ps».
3Ps:
- PAN-PAN radio call
- Passenger briefing
- Pre-landing check
Начинаем с радио-доклада. Precautionary Landing не подразумевает «неизбежной смертельной опасности для самолета и людей на борту» (distress or emergency state), поэтому международный сигнал бедствия MAYDAY и частота 121.5MHz не могут быть использованы. В данной ситуации применяется сигнал PAN-PAN, означающий, что у самолета есть некоторые проблемы и ему может потребоваться помощь (urgency state), но проблемы пока находятся под контролем. Это сообщение передается, как правило, на маршрутной частоте 126.7MHz (для Канады), частоте FSS региона или на частоте ближайшего аэродрома.
PAN-PAN call:
- PAN-PAN 3 раза
- Позывной 3 раза
- Место самолета
- Причина вызова
- Намерения экипажа
- Количество людей на борту
- Тип и цвет самолета
- Позывной 1 раз
Например:
- PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN
- GSWM, GSWM, GSWM
- TEN MILES EAST FROM ZEHNER
- BECAUSE OF DETERIORATING WEATHER WE ARE GOING TO MAKE A PRECAUTIONARY LANDING IN THE FIELD
- TWO PEOPLE (SOULS) ON BOARD
- CESSNA 150, WHITE WITH ORANGE TRIM
- GSWM
Если передачу кто-то услышит, он может спросить, какая помощь нам требуется. Скорее всего, мы сами справимся, но можем сказать, что сразу после посадки сделаем доклад на этой же частоте. Если доклад не поступит в течение 10 минут, просим позвонить в 911 и сообщить о возможной аварии.
Закончив с радио (мы все еще на Downwind), приступим к Passenger briefing. Экипаж обязан проинструктировать своих пассажиров насчет действий во время потенциально аварийной посадки. Пример такого инструктажа приведен ниже.
Passenger (Px) briefing:
- We are going to make a precautionary landing because of the weather conditions.
- Keep calm. It’s a normal procedure.
- Take off glasses and other sharp objects you may have on you.
- Tighten up your seatbelt and harness.
- Be prepared to open the door by my command.
- Evacuate to the rear after the aircraft comes to a complete stop.
- Do you have any questions?
Будет здорово, если вопросов пассажиры задавать не станут, т. к. нам совершенно не до них: сидели бы, да помалкивали.
В этот момент мы находимся почти в самом конце Downwind Leg и здесь, в идеале, нам надо выбрать еще один ориентир для разворота на Base Leg. Когда мы окажемся прямо над ним, включаем подогрев карбюратора, прибираем режим и приступаем к снижению, одновременно начав разворот. На Base Leg мы должны снизиться до 500 или 200FT, в зависимости от высоты первого, «высокого прохода». Если он выполнялся на 1000FT, то снижаемся до 500FT, а если на 500FT — то до 200FT (везде высота AGL).
«Низкий проход» тоже делается правее площадки, поэтому «выходить на прямую к торцу ВПП» сейчас не надо. Но постарайтесь найти еще один ориентир, расположенный строго «в створе полосы». Это может быть что угодно, даже лужа или отдельно стоящая елка. При полном отсутствии подобных объектов в экзаменационном полете не забудьте указать на это экзаменатору, чтобы избежать недоразумений. Экзаменаторы почему-то очень «любят» именно этот ориентир, хотя большого смысла в нем нет: из этой точки прекрасно видно саму площадку.
Пролетаем мимо посадочной прямой и выполняем левый разворот на высоте 500/200FT так, чтобы площадка опять оказалась от нас слева. Приступаем к «низкому проходу».
«Низкий проход» (LOW PASS):
Вновь осматриваем площадку. С малой высоты более заметны неровности и перепады высот, ямы, лужи, заболоченные участки, колеи и брошенная на поле сельхозтехника или ее части (например, ржавая борона, колесо от трактора и т. п.). При наличии таких препятствий надо решить, можно ли сесть между ними. Если да, то надо выбрать определенную зону для посадки (touch-down zone) и указать на нее экзаменатору.
Собственно, «низкий проход» завершен. Приступаем к выполнению захода на посадку.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ
Для начала возвращаемся на «высоту круга». Переводим самолет в набор, установив двигателю взлетный режим (закрылки оставляем, как были — 20 градусов). Набираем 500 FT ко второму ориентиру, находящемуся в двух милях от площадки. Здесь разворачиваемся влево на Crosswind Leg и продолжаем набор до 1000 FT AGL (или меньшей высоты, если она ограничена нижней кромкой облачности). Затем переводим самолет в горизонтальный полет и разворачиваемся на Downwind Leg. В общем, делаем все так же, как при полете по схеме.
Пришла пора выполнить Pre-landing check (третье «P», помните?). Ничего необычного в этом нет: контроль по карте (или без карты) на Downwind является стандартной процедурой.
Вновь оказавшись над третьим ориентиром (в самом конце Downwind Leg), приступаем к заходу: включаем подогрев карбюратора, уменьшаем режим, триммируем самолет на рекомендованной скорости (80MPH для Cessna 150), выполняем разворот на Base Leg и снижаемся к ориентиру, расположенному в створе полосы (на иллюстрации это T-образный перекресток дорог). Если этого ориентира нет – ну что ж, выполним разворот «на глазок», немного не долетев до самого первого ориентира, как и обещали экзаменатору. Если все было сделано правильно, то выход на прямую должен произойти примерно на 500 FT AGL.
Вот мы и на прямой. Как будем садиться? Для неподготовленной грунтовой площадки методика только одна: Soft-field Landing (подробнее о ней здесь). Вкратце, посадка на Cessna 150 выглядит так: довыпускаем закрылки на 30°, выдерживаем скорость 70MPH и держимся несколько выше стандартной глиссады. На «короткой прямой», когда становится очевидно, что мы долетаем и даже перелетаем посадочную зону, довыпускаем закрылки на 40° и выдерживаем скорость 65 MPH. Практически сразу после этого ставим режим 1500RPM и больше не трогаем его до окончания пробега.
С таким режимом и закрылками на 40° самолет начнет снижаться по более крутой траектории и, как показывает практика, перелета не произойдет. Если выполнить заход без учета этого эффекта, то придется «подтягиваться» на режиме, чтобы исправить непредвиденный недолет. Это плохо: залог успеха данного вида посадки в том, чтобы не менять режим (1500RPM) с момента довыпуска закрылков почти до окончания пробега.
Комбинация закрылков и небольшого режима позволяет сесть с наименьшей поступательной и вертикальной скоростью, а затем длительное время удерживать носовое колесо поднятым на пробеге. Самолет замедляется только за счет силы трения (качения) и плавно опускает нос. В этот момент ставится малый газ, но штурвал должен оставаться в положении «на себя до упора» до полной остановки. Тогда самолет не скапотирует, провалившись в небольшую яму или колею.
Вот мы и на земле. Возможно, теперь нас ждет увлекательная ночная прогулка к близлежащему жилью за помощью, теплом и пищей.
На самом деле, я искренне желаю, чтобы Precautionary Landing оставалась для всех нас только тренировочным упражнением и способом подбора новых площадок. Впрочем, ситуации бывают разные, и умение безопасно посадить самолет на неподготовленную площадку может однажды пригодиться в маршрутном полете.
P.S. Да, чуть не забыл! В тренировочном или экзаменационном полете садиться по-настоящему на подобранную с воздуха площадку не придется. Когда самолет окажется на короткой прямой с закрылками на 40°, инструктор подаст команду «Overshoot», и вы должны будете выполнить «Missed Approach»:
- Режим — ВЗЛЕТНЫЙ
- Разогнать самолет в горизонте (минимум 70MPH для Cessna 150)
- Закрылки — 20°
- Перевести самолет в набор на Vy (75MPH для Cessna 150)
- Закрылки — 10°
- Закрылки — УБРАТЬ
- Продолжить набор высоты на Vy.