Полеты в непосредственной близости от аэродрома всегда связаны с повышенной опасностью. Представьте себе гигантскую воздушную воронку с центром на ВПП, в которой начинаются и заканчиваются маршруты самолетов, вертолетов, автожиров и планеров. Чтобы свести опасность столкновения к минимуму, существует ряд правил, обязательных для выполнения всеми участниками воздушного движения.
К сожалению, эти правила не просты для запоминания. Вдобавок, реальная жизнь вносит в них коррективы: тому, что написано на бумаге (например, в канадском КУЛПе на стр. 101-103), мало кто следует буквально. Что делать, если некоторые пассажи оттуда (явно скопированные из канадского Aeronautical Information Manual) не до конца понятны даже опытным летным экзаменаторам. :)
На практике большинство пилотов следует своему опыту и здравому смыслу, используя наиболее стандартные и общепринятые способы захода. Простота и предсказуемость действий обеспечивают большую безопасность, чем буквальное следование разрешенным, но весьма затейливым процедурам. Иногда даже допускаются небольшие нарушения – я расскажу об этом тоже.
Несмотря на все это, в правилах входа/выхода в круг присутствует четкая логика. Попробую рассказать о ней поподробнее, только начать придется издалека.
Прежде чем куда-то лететь, следует досконально изучать аэродромы вылета и, особенно, прилета. Искать на картах и в справочнике нужную информацию, находясь в воздухе, — не самое безопасное занятие. А в случае нештатной ситуации — вообще невыполнимое.
Про аэродромы надо знать, что они подразделяются на два вида: контролируемые (Controlled) и неконтролируемые (Uncontrolled). В силу этой специфики, процедуры входа/выхода из круга существенно различаются.
Под контролируемыми (или, если угодно, «управляемыми») понимаются аэродромы, где на вышке ФИЗИЧЕСКИ присутствует диспетчер, который лично отвечает за управление воздушным движением. Вы спросите, а как он может там не присутствовать физически? Очень просто: существуют радиотехнические средства, позволяющие вести связь с бортами диспетчеру, находящемуся в сотнях километров от аэродрома в региональном центре УВД. Такая организация радиосвязи называется RCO (Remote Communication Outlet). Бывает, что «удаленные» диспетчеры (Flight Service Specialists) тоже могут видеть на своем радаре самолеты, находящиеся в зоне вашего аэродрома. Однако (и это важно!) они не управляют движением на нем, а лишь наблюдают за ситуацией и предоставляют летчикам информацию о погоде, состоянии ВПП, трафике и т.п. Такой аэродром все равно считается НЕКОНТРОЛИРУЕМЫМ, и в нем действуют процедуры для неконтролируемых аэродромов.
Часто сравнительно большие и загруженные аэропорты днем управляются диспетчером, а ночью он уходит домой, передавая «дежурство» удаленному специалисту FSS. В этот момент контролируемый аэропорт превращается в неконтролируемый (одновременно с этим понижается и класс воздушного пространства над ним, но это уже мелкие детали). Экономические резоны такой организации работы мне не совсем понятны (т.к. один человек все равно прикован к экрану в течение целой смены), но они, безусловно, существуют.
Вокруг контролируемого аэродрома находится его Зона Контроля (Control Zone), которая чаще всего имеет радиус 5 NM и высоту 3000 AGL. Это такая «шайба», стоящая на земле, с центром на ВПП. Границы Control Zone обозначаются на картах жирной пунктирной линией.
Рис.1: Зона Контроля (Control Zone) аэродрома
В очень крупных аэропортах вокруг Control Zone существует еще одна обширная область управления воздушным движением: Terminal Area. Она является аналогом российского «Подхода» и призвана упорядочивать движение воздушных судов на дальних подступах к аэропорту. Это позволяет обеспечивать безопасные интервалы между бортами и исключить превышение пропускной способности Control Zone и ВПП. «Подход» никак не влияет на процедуры входа в круг; с точки зрения экипажей это просто «промежуточный диспетчер».
Если Control Zone на карте не обозначена, то будьте уверены: данный аэродром — неконтролируемый. Вообще, неконтролируемых аэродромов в США и Канаде — подавляющее большинство.
Рис. 2: Неконтролируемый аэродром (Uncontrolled Aerodrome)
По значку самого аэродрома можно определить, какая ВПП вас ожидает (грунтовая или асфальтобетонная) и как она расположена в пространстве. Полную легенду карты VNC (Visual Navigation Chart) вы найдете здесь.
Наиболее полным источником информации является национальный справочник аэродромов. В Канаде это CFS (Canadian Flight Supplement), последний выпуск которого обязан быть на борту у каждого летящего самолета. Вот пример подробных данных о небольшом аэродроме оттуда:
Рис. 3: Информация об аэродроме в CFS (Canadian Flight Supplement)
По справочнику также можно определить вид аэродрома. Если в разделе COMM вы видите аббревиатуру TWR (Tower), то это контролируемый аэродром. Если же там стоят аббревиатуры MF (Mandatory Frequency) или ATF (Aerodrome Traffic Frequency), то неконтролируемый. Здесь же указываются частоты в MHz и позывные аэродрома. «Вышка» всегда вызывается как Tower, а вот на частотах MF и ATF могут использоваться различные слова, такие, как Radio, Traffic и пр.
Тут вы обязательно спросите: «А в чем разница между частотами MF и ATF?» Много раз я задавал этот вопрос совершенно разным инструкторам в Канаде и получал одинаково невнятные ответы. В конце концов, я пришел к следующему заключению:
1. Если аэродром совсем глухой и на нем нет Вышки, то ему назначается частота ATF. На этой частоте все борты, летающие поблизости, должны передавать в эфир (broadcast to all stations) свое «место» и намерения. Таким образом, все летчики одновременно получают информацию о ситуации на аэродроме и вокруг него, а при необходимости могут связаться друг с другом и согласовать свои действия.
На аэродромах с частотой ATF разрешены полеты летательных аппаратов NORDO (не оборудованных радиостанцией): они тоже обязаны придерживаться общих правил полетов, но, естественно, ничего не передают в эфир. В реальности ни один разумный человек NORDO не летает: если борт не оборудован штатным радиопередатчиком, существуют компактные радиостанции с авиационной частотой. Тем не менее, полет без связи де-юре не является нарушением правил.
2. Если аэродром довольно крупный и контролируемый, но периодически становится неконтролируемым (в ночное время, при перерывах в летных программах у военных и т.п.), то на это время ему назначается частота MF. Обычно она совпадает с частотой вышки (TWR) в MHz. Однако в «неурочное время» нельзя быть уверенным, что вам на ней ответят: FSS через RCO работает далеко не всегда и не на всех аэродромах. Пилоты обязаны докладывать на частоте MF свое место и намерения так же, как и на частоте ATF (broadcast to all stations).
Существенное отличие MF от ATF в том, что летательные аппараты NORDO на аэродромы с MF не допускаются: вести связь на частоте MF обязательно для всех, потому она и Mandatory.
Теперь, когда мы определили, на какой аэродром мы летим (Controlled или Uncontrolled), мы знаем, чего ожидать в смысле процедуры входа в круг и что говорить, устанавливая с ним связь, поскольку:
— Позывной контролируемых аэродромов всегда Tower.
— Для вызова специалиста FSS на частоте MF обычно используется слово Radio (или другое; это всегда указывается в справочнике).
— Передача всем станциям на частоте ATF всегда строится по принципу: название аэродрома + слово Traffic (иногда говорят Traffic Advisory – это по желанию).
Вот так звучат вызовы соответствующих аэродромов самолетом GWXQ:
— Saskatoon Tower, GWXQ
— Regina Radio, GWXQ
— Moose Jaw Muni Traffic Advisory, GWXQ
В Канаде я сразу начал летать в международном аэропорту города Реджайна, и мне поначалу казалось, что на маленьком и глухом аэродромчике учиться было бы значительно легче. Ведь там не пришлось бы постоянно говорить по-английски с диспетчером! Со временем я осознал всю глубину своих заблуждений.
На контролируемом аэродроме диспетчер делает за летчиков 80% работы, позволяя им фокусироваться на выполнении захода. При отсутствии диспетчера приходится самостоятельно определять направление ветра, выбирать посадочный курс и следить за воздушным движением, а также реагировать на различные «приятные неожиданности» вроде парашютистов, «падающих» с неба на аэродром. Вдобавок нужно поддерживать связь с другими летчиками, и каждый раз у них новый акцент и не самая разборчивая манера речи. После этого английский язык диспетчера, говорящего в качественный микрофон стандартные фразы в тишине Вышки, кажется почти русским. :)
Правила и схему входа в круг на контролируемом аэродроме, которые вы найдете в КУЛПе, можно было бы описать одной фразой: «делай то, что хочет диспетчер». У него, как говорят айтишники, «права Бога». Он может изменить направление круга, заставить вас крутить виражи (make left 360; звучит как «three-sixty») или «затянуть третий» (extend downwind). Точно также он властен разрешить вам заход с прямой или вход в круг в районе третьего (base leg). В общем, возможно все, что покажется ему самым эффективным (т.е. наиболее быстрым и безопасным) способом завести вас на посадку. Это может быть и проход через центр, как указано на схеме КУЛПа, но практически такое маловероятно: вам просто «развернут круг» и разрешат присоединиться к «right base» или «right downwind». Впрочем, будьте морально готовы и к проходу через центр на высоте круга (cross midfield), у некоторых диспетчеров бывают странности.
Рис. 4: Стандартные процедуры захода на контролируемом аэродроме
Предположим, что мы летим по VFR-маршруту на контролируемый аэродром. Каковы должны быть наши действия, чтобы правильно войти в круг и сесть, ничего не нарушив?
1. Перед вылетом надо внимательно изучить карту и справочник аэродромов. Выяснить (а лучше записать) следующее:
— Частоту Tower (а также Ground и ATIS, если они есть).
— Высоту аэродрома ASL; добавив к ней 1000 FT (или то, что указано в справочнике), мы получим высоту круга ASL.
— Направление круга (по-умолчанию все круги – левые; если круг правый, это всегда отражено в справочнике).
— Расположение ВПП относительно планируемого направления подхода; полезно распечатать увеличенную схему аэропорта и взять с собой.
— Длину ВПП (если полоса короткая, то заранее планируем использовать соответствующую технику).
2. Прикидываем (и, желательно, наносим на карту) географическую точку, в которой планируется установить первый контакт с Вышкой. По правилам это должно быть сделано не позднее, чем за 5 минут до входа в Control Zone аэродрома (а не в круг!). Обратите внимание, что это время, а не расстояние, т.к. все самолеты летают с разной скоростью. Если вы летите на Цессне-150 со скоростью 90 узлов (т.е. пролетаете 1.5 NM в минуту), то вам следует отмерить 7.5NM от границы Control Zone вдоль вашего маршрута, поставить там жирную точку и подписать ее «12NM» (стандартный радиус Control Zone 5NM + 7.5NM = 12.5NM). Так вам будет легче вспомнить, какое примерное удаление от аэродрома называть диспетчеру при первом контакте.
Вот теперь уже можно лететь. :)
3. Выйдя в точку доклада, переключаемся с маршрутной частоты en-route на частоту Вышки и мило общаемся с диспетчером (в скобках то, что часто опускается в реальных радиопереговорах):
— Regina Tower, Cessna 150 GWXQ (with you).
— WXQ, Regina Tower, go ahead.
— WXQ, 12 (nautical) miles to the South-East, level at 5500 (feet), inbound for a full-stop (landing).
— WXQ, squawk ident.
Нажимаем кнопку «IDENT» на транспондере и сообщаем об этом диспетчеру:
— Squawk ident, WXQ.
— WXQ, уou are radar identified, altimeter 29.94, wind 120 at 10, cleared right downwind (base, straight-in) runway 13.
— Cleared to right downwind runway 13.
4. Наша следующая забота — сброс высоты. Вообще говоря, если мы летели по маршруту на значительной высоте, то связь с диспетчером можно устанавливать и в снижении (это звучит как, например, descending 8000 feet). Главное, к моменту входа в Control Zone оказаться на высоте круга (мы ведь рассчитали высоту круга перед вылетом, помните?).
Иногда для быстрого сброса высоты можно применять скольжение (forward slip), а иногда (это мой любимый способ) выгодно выполнять скоростной power-on descend, т.е. снижение с довольно приличным режимом. Это экономит и время, и деньги, быстро сокращая расстояние до аэродрома. Вдобавок, температура двигателя держится в допустимых пределах. Также не требуется включение подогрева карбюратора, т.к. стрелка тахометра все время находится в зеленой (рабочей) зоне. Правда, надо очень внимательно следить за указателем скорости, чтобы не выйти за летные ограничения: скорее всего, его стрелка будет болтаться в желтой зоне. Старайтесь держать ее подальше от красной черты Vne (Never Exceed Speed). Не лишним будет напомнить, что даже Va (Manuvering Speed) можно превышать только в спокойном воздухе. В условиях турбулентности это делать категорически запрещено – самолет может просто развалиться на части.
5. Входим в круг в полном соответствии с полученными инструкциями и докладываем:
— Regina Tower, WXQ is joining right downwind (или base; straight-in не докладываем – если уж нам дали заход с прямой, то диспетчеры внимательно следят за нами) for runway 13.
— WXQ, you are number two following Piper Twin Comanche on the right base.
— Number two, looking for the traffic, WXQ.
6. Далее следуем обычным правилам полета по кругу на контролируемом аэродроме. Поскольку нам только что сказали, что перед нами где-то на base-leg летит самолет, надо доложить, что мы его видим…
— With traffic, WXQ.
— WXQ, Roger.
… и строить свой заход за ним.
Если увидеть его не удается, то, в общем случае, мы обязаны продолжать делать то, что нам разрешили, не совершая резких маневров. Например, продолжать лететь downwind, пока диспетчер сам не информирует нас, что теперь безопасно начать разворот на base-leg:
— WXQ, Piper Commanche is on short final, base-leg on your discretion.
Примечание: всегда, когда мы не видим самолета, о котором проинформированы диспетчером, и поэтому не знаем, что делать дальше, мы вправе доложить:
— Regina Tower, WXQ, negative on the traffic.
— WXQ, Regina Tower, traffic is 2 miles final, no conflict exists, base leg on your discretion.
Вот и отлично. Раз так, выходим на прямую и готовимся к посадке. Диспетчер САМ даст нам разрешение на посадку:
— WXQ, wind 110 at 8, cleared to land runway 13.
— Cleared to land runway 13, WXQ.
Я уже говорил как-то об этом в «английском радиообмене» и еще раз подчеркну: если разрешение на посадку почему-то не последовало, то у нас есть только один выход — уйти на второй круг. Садиться без разрешения диспетчера на контролируемом аэродроме нельзя категорически, если только вы не хотите лишиться лицензии (и это в самом безобидном случае).
Вот и все про вход в круг контролируемого аэропорта. Выход из него еще проще: давая разрешение на взлет, диспетчер также дает указание, каким разворотом выходить из круга. Это звучит так:
— WXQ, wind 140 at 13, left turn on course, cleared for take-off from runway 13.
— Left turn, cleared for take-off from (runway) 13, WXQ.
Возможны специальные указания:
— Maintain runway heading (в этом случае взлетаем и набираем высоту, никуда не сворачивая).
— Not above 3000 feet (можем ложиться на курс, но должны задержаться на указанной высоте).
Когда необходимость в данных ограничениях отпадет, диспетчер скажет:
— WXQ, your altitude (heading) restrictions are cancelled. Cleared to proceed with climb (turn on course).
— Altitude (heading) restrictions are cancelled, WXQ.
Довольно быстро после этого диспетчер говорит:
— WXQ, you are 5 miles to the east, radar service is terminated, cleared to en-route frequency, have a good flight.
— Cleared to en-route frequency, have a good day, WXQ.
Переключаемся на стандартную en-route frequency 126.7 (учтите, в разных странах они разные) и летим себе по маршруту.
Переходим к процедуре входа в круг неконтролируемого аэродрома. Вот это будет покруче Фауста Гете! :)
На таком аэродроме часто вообще ни души. Нет не только диспетчера, но даже людей, способных заправить ваш самолет. Топливо в хранилище есть, но оно закрыто на замок, ключ у заправщика, а заправщик – на рыбалке. Кстати, добрый совет: если когда-нибудь полетите на такой аэродром, позвоните им заранее по телефону и предупредите о вашем визите. Заодно расспросите о состоянии полосы: в зимнее время она вполне может быть не расчищена от снега, а в летнее — на ней могут вестись ремонтные работы.
Если мы летим на аэродром (особенно неконтролируемый), где раньше ни разу не были, то нас очень беспокоит, как найти его с первой попытки. Почему это важно? Потому, что если вы не видите аэродрома с воздуха, это не значит, что его там нет. :) Маленькая полоса может быть не особо заметной, а уж про грунтовые (травяные) ВПП и говорить нечего. Если снизиться до высоты круга, так и не сумев визуально обнаружить ВПП, и начать беспорядочно летать в ее поисках, то можно, в лучшем случае, не на шутку испугать какого-нибудь курсанта, мирно летающего конвейеры, а в худшем – спровоцировать столкновение в воздухе.
С другой стороны, если вообще не снижаться и продолжать лететь на той же высоте, на которой пролетели весь маршрут, то что делать, когда аэродром окажется прямо под нами? Вероятно, снижаться по спирали. Это не запрещено, но тратит наше время и деньги, и делать так экономически не выгодно.
Как решаются указанные проблемы?
Прежде всего, точной навигацией. Надо сделать все возможное, чтобы выйти строго в точку, где расположен аэродром. Тогда, вероятнее всего, мы «узнаем» его в крайний момент (важно только не заерзать раньше времени). Если мы все правильно рассчитали и не отклонились от расчета, то аэродром будет прямо перед нами – больше ему быть негде!
Вообще, от качественной предполетной подготовки зависит 90% успеха. Все как в том мультфильме: «Лучше полдня потерять, зато потом за пять минут долететь!» Следует детально изучить карту и наметить несколько КРУПНЫХ характерных ориентиров в районе аэродрома (вроде рек, озер, больших лесных массивов, заводов и городов – всего того, что видно издалека). Если у нас есть GPS приемник, даже самый примитивный GARMIN 72, как у меня, то полезно снять координаты аэродрома с карты (или, лучше, взять их из справочника) и сохранить в GPS точку с этими координатами — точность будет достаточной. Но никогда не следует надеяться только на GPS. Будьте уверены, навигаторы тоже отказывают: они неожиданно теряют спутники или у них разряжается батарея. И происходит это в тот момент, когда вы меньше всего этого ждете. Поэтому, если возможно, используйте все доступные средства навигации, включая радионавигацию (VOR, прежде всего, хотя и NDB брезговать не стоит). Вообще, комплексная навигация – это залог успеха. Уж что-то одно обязательно приведет нас в нужную точку.
Второе, что не исключает опасности, но сводит ее к минимуму, это четкое соблюдение процедуры входа в круг аэродрома. Для ее выполнения нам вновь придется хорошо потрудиться еще на предполетной подготовке. Примечательно, что нужно найти даже больше информации, чем для полета на контролируемый аэродром.
1. Выписываем:
— Частоту ATF (или MF); для частоты MF надо также уточнить «позывной» службы FSS, вроде «Regina Radio», он может быть любым.
— Высоту аэродрома; добавив к ней 1000 FT (или то, что указано в справочнике), мы получим высоту круга.
— Направление круга (по-умолчанию все круги – левые; если круг правый, это отражено в справочнике).
— Расположение ВПП относительно планируемого направления подхода; полезно распечатать увеличенную схему аэропорта и взять с собой.
— Расположение «колдуна» относительно полосы (в центре или с краев, в зависимости от длины ВПП).
— Длину ВПП (если полоса короткая, то заранее планируем использовать соответствующую технику).
— Наличие и способ активации освещения полосы ARCAL (Type J или Type K), если планируется ночной или вечерний полет.
2. Прикидываем (и, желательно, наносим на карту) географическую точку, в которой планируем выполнить первый доклад на частоте ATF или MF. По правилам, это должно быть сделано не позднее, чем за 5 минут до входа в зону аэропорта. Обратите внимание, что у неконтролируемых аэропортов она не носит названия Control Zone и не наносится на карту: это просто «воображаемая» Airport Zone, но размеры ее точно такие же – радиус 5NM и высота 3000 AGL. Поэтому точка первого доклада рассчитывается так же, как и для зоны контролируемого аэропорта (см. выше).
3. Выйдя в точку доклада, переключаемся с маршрутной частоты en-route на частоту ATF (MF). На ATF выполняем доклад «для всех станций» (broadcast), на MF адресуемся к FSS (обычно их позывной Radio). Всегда начинаем наш вызов с названия аэродрома. Это очень важно, поскольку одна и та же стандартная частота ATF (112.8 или 123.0) может быть присвоена нескольким аэродромам, находящимся на небольшом удалении друг от друга. Все летчики, летающие на этих аэродромах будут принимать вашу передачу, но она будет иметь смысл только для того аэродрома, куда вы летите. Летающие в других местах вашу передачу будут просто игнорировать. Итак:
— Moose Jaw Muni Traffic Advisory, this is Cessna 150 GWXQ, 12 miles to the East, level at 5500 FT, inbound for a full stop (landing). Conflicting traffic please advise GWXQ.
Сразу скажу, что на частоте ATF никакого ответа не последует. Если же кто-то и ответит, то это будет пилот другого самолета, который почему-то считает, что ваши пути могут пересечься. Предсказать этот диалог невозможно, и какой-то специфичной фразеологии в нем нет – люди просто пытаются понять, кто где находится и как максимально безопасно разойтись в воздухе. Главное не забывать называть свой позывной и позывной вызываемого самолета.
На частоте MF с высокой вероятностью может ответить специалист FSS. В этом случае (аллилуйя!) мы получим информацию о давлении, направлении и силе ветра, а также и о самолетах, летающих в районе аэродрома (конечно, лишь о тех, о которых известно FSS). С этой информацией можем совершенно законно входить в круг ТАК ЖЕ, как делали бы это на контролируемом аэродроме: присоединиться к downwind «с прямой», снаружи под 45 градусов или через центр, а также присоединиться к base leg или выполнить straight-in approach. Но ЗАПОМНИТЕ: в данном случае все, что делается, делается на наш собственный страх и риск, а специалист FSS лишь ставится в известность о наших действиях. Если хотите, можете даже сесть с обратным курсом (по ветру): надо лишь доложить об этом FSS и – пожалуйста, садитесь! Правда, именно вы будете нести ответственность за любые негативные последствия своих командирских решений: специалист FSS лишь предоставляет вам информацию о погодных условиях, принимает ваши position reports и intentions и умывает руки. Садиться вам.
В нормальной ситуации, если специалист FSS на частоте MF выдал параметры ветра (или четко сказал, что «active runway 13»), то мы можем смело снижаться и вписываться в круг одним из вышеописанных способов, надо только предупредить FSS об этом. Например:
— Regina Radio, GWXQ, we are going to join downwind for runway 13.
— WXQ, Regina Radio, roger, report downwind.
Ситуация осложняется, если на аэродроме используется частота ATF (либо та же MF, на которой нам почему-то НЕ ОТВЕЧАЕТ специалист FSS). Тут у нас появляются некоторые трудности. Начать с того, что направления ветра мы не знаем, а следовательно, и направления круга тоже. Поскольку посадку желательно выполнять против ветра, придется выяснить его направление. Как это сделать? Надо посмотреть на «колдун», установленный, обычно, в середине полосы или, если полоса длинная, у каждого из ее порогов. Понятно, что с большой высоты он не виден, поэтому нужно снизиться…
ДО ВЫСОТЫ КРУГА + 500 FT
… пройти над аэродромом и постараться его разглядеть.
4. Определившись с направлением ветра и, соответственно, с рабочей полосой, надо также определить, какая сторона аэродрома сейчас неактивна (т.е. находится с противоположной стороны от действующего круга). По-английски это называется Upwind side, что приводит в замешательство буквально всех: ведь сторона эта находится сбоку, а не в створе от полосы! Как же она может быть Upwind? На самом деле, это сторона аэродрома, противоположная той, где сейчас находится Downwind leg. Такая вот игра слов.
ИМЕННО с этой стороны, где в данный момент никто не летает, вы должны сбросить избыточные 500 FT, снизившись до высоты круга, и только затем пройти через центр и вписаться в круг в середине downwind leg.
Рис. 5: Стандартные процедуры захода на неконтролируемом аэродроме
Для того чтобы определить, какая именно сторона аэродрома является неактивной (Upwind), помимо ветра нужно знать еще и стандартное направление круга для выбранной полосы (указанное в справочнике). Хочу отметить, что решение этой задачи («с какой стороны сейчас активный круг») на лету, да еще при выполнении разворотов над ВПП, – не самое простое дело. Лично я заранее рисую на распечатанной схеме аэропорта направления кругов стрелками и подписываю номера полос, к которым эти круги относятся. Тогда, сразу после определения направления ветра, я вижу на этой шпаргалке, какая сторона аэродрома активна при такой-то рабочей полосе, и знаю, где именно мне надо снижаться до высоты круга.
Теперь пришло время рассказать о том, где существует «сумеречная зона» и массово допускаются небольшие нарушения.
Помимо процедуры для неконтролируемых аэродромов с частотой ATF или «молчащей» частотой MF существует еще один (и только один!) допустимый способ входа в круг. Это вход в downwind leg в районе «второго разворота», причем выполненный при соблюдении следующих условий:
— не создается помех другим бортам;
— вход в downwind выполняется прямо (а не под углом).
Давайте подумаем: как летчик вообще может быть уверен в том, что своим маневром он не создает никому помех? Чисто визуальный осмотр воздушного пространства вокруг аэродрома не может дать никакой гарантии, что прямо сейчас вам в лоб не несется другой самолет – на встречном курсе его почти не видно. А поскольку направление ветра (а значит, и направление активной ВПП) летчику еще неизвестно, такой вариант вполне возможен.
Существует лишь один способ заранее получить информацию о направлении ветра/посадочном курсе и пространственном положении других самолетов. Этим способом является радиообмен на частоте ATF/MF. Если еще кто-то летает на аэродроме, то по правилам он должен делать доклады в соответствующих точках (position reports). Так заходящий на аэродром самолет может получить некоторое представление о текущей воздушной обстановке, а при желании вызвать этот (эти) борты и запросить дополнительную информацию. Например, уточнить, какая полоса находится в работе.
Естественно, что это идеальный вариант развития событий. На практике часто бывает так, что либо летчики не делают докладов вовремя, либо на аэродроме вообще летают самолеты NORDO. Но экипажи заходящих самолетов все равно вписываются в Downwind, уповая на свое хорошее зрение и везение. Вы скажете, что это большой риск, и будете правы. Но представьте себе другую ситуацию, когда два самолета почти одновременно подошли к аэродрому с разных сторон и оба летчика, в соответствии с основной процедурой, решили определить ветер по «колдуну». В таком случае они оба должны снизиться до высоты круга + 500FT и выйти на центр аэродрома. Поскольку они подошли с разных сторон, они окажутся на встречных курсах и на одной и той же высоте. Как вы понимаете, это ничуть не лучше. Конечно, если они будут следовать рекомендованным процедурам полностью и передадут свои намерения и «место самолета» на нужной частоте, то все обойдется. Но… если летчики, летающие на аэродроме, тоже все будут делать правильно, то самолет, вписывающийся прямо в Downwind на высоте круга их вовремя услышит. Поэтому уровень риска здесь примерно одинаков, и летчики чаще выбирают второй, более простой и быстрый, вариант захода. Причем вписываются в Downwind они не по прямой (что технически невыполнимо), а как получится. Иногда «получается» далеко не в самом его начале, а в середине и почти под 90 градусов. Так что будьте начеку, когда летаете конвейеры на маленьком захолустном аэродроме – возможны неожиданности.
Наконец, об обязательных position reports. Всегда при полетах на неконтролируемых аэродромах, для которых установлены частоты ATF или MF, летчик обязан выполнять доклады о своем местонахождении. Перед взлетом самый первый доклад выполняется в момент начала руления:
— Regina Radio, GWPG is taxing via (taxiways) Charlie-Bravo to the holding point Mike.
Затем, выруливая на ВПП с предварительного старта (holding point Mike):
— Regina Radio, GWPG is taxiing to the position on runway 13.
Далее, уже на разбеге:
— Regina Radio, GWPG is rolling runway 13.
После взлета:
— Regina Radio, GWPG is airborne. We are going to proceed North-East to Yorkton at 8500 feet.
Покидая зону аэродрома:
— Regina Radio, GWPG is cleared of the zone.
При заходе на посадку все происходит в обратном порядке. Первый доклад (он был рассмотрен выше) всегда делается за 5 минут до входа в зону аэродрома (радиусом 5NM).
Следующий доклад делается в той точке, где самолет вписывается в круг:
— Regina Radio, GWPG is joining downwind (for runway 13).
Вообще говоря, номер полосы докладывать необязательно, но крайне желательно, т.к. этим вы даете понять другим бортам, в каком направлении собираетесь садиться и на каком конкретно downwind leg находитесь. Это может помочь избежать столкновения, если один из пилотов по ошибке летает с обратным курсом.
Следующий доклад необязателен, но многие считают его признаком хорошего тона. Он звучит как:
— Regina Radio, GWPG is turning base for runway 13.
А вот этот доклад уже совершенно обязателен и крайне важен для тех, кто в данный момент собирается выруливать на ВПП:
— Regina Radio, GWPG is on final for 13.
После посадки должен быть выполнен еще один обязательный доклад:
— Regina Radio, GWPG is cleared of the active runway.
Доклад о рулении к месту стоянки обычно не делается.
Ну что ж, надеюсь, я рассказал об основных моментах, касающихся выхода из круга и захода на посадку на аэродромах разных типов на основе канадских правил воздушного движения. Учтите, что хотя в разных странах ICAO эти правила более-менее похожи, они, тем не менее, имеют свои особенности. Поэтому внимательно изучайте воздушное законодательство тех стран, где вы летаете.
Напомню, что вы можете задать мне вопросы по электронной почте info@flyguy.ru.