Человек, принявший решение начать учиться летать на самолете, как правило не придает особого значения выбору типа самолета, на котором его будут учить. Это происходит в силу естественного недостатка опыта и знаний: курсант просто не в состоянии адекватно оценить различия между типами самолетов, предлагаемых аэроклубами. Кроме того, очень сбивает с толку жуткая неразбериха с требованиями к самолетам, на которых в России «вроде бы» допускается обучение. Да и стоимость обучения весьма высока и желание сэкономить может сослужить дурную службу. На самом деле, подходить к вопросу надо комплексно, в зависимости от целей обучения и индивидуальных данных курсанта, которые так или иначе выявляются в первых полетах. При комплексном и вдумчивом подходе, кстати, выбор сводится к принятию одного-двух решений.
Итак, какие технические факторы надо принять во внимание? Прежде всего, это штурвальное управление или «ручка». Если цель обучения — пилотаж (аэробатика), то я не вижу смысла тратить время на штурвал, хотя пилотажникам я вообще не советчик. Но если же ваша цель — гражданская авиация (в любом ее проявлении), то мой совет: летайте сразу на штурвальной технике, даже если она дороже (Цессна, Пайпер, Як-18T). Правильная моторика — это очень важно. Да и на «ручку» потом пересесть совершенно не проблема.
Следующий фактор — это «простота» или «сложность» самолета. Все относительно, у каждого самолета есть особенности пилотирования, каждый самолет по-своему сложен. Поэтому оставим эти нюансы в стороне и под сложными самолетами будем подразумевать »high performance aircraft». Что это такое? Согласно канадской классификации, это самолет с максимальной скоростью Vne=250 KT и более и/или скоростью сваливания Vs=80 KT и более. Откровенно говоря, использовать такой самолет для первоначального обучения не очень разумно. Однако полезно рассмотреть свойства, практически всегда присущие таким самолетам: это большая мощность двигателя, убираемые шасси и изменяемый шаг винта, а точнее, все это, присутствующее у самолета одновременно. Так вот, существуют самолеты, обладающие всеми этими свойствами, однако немного не дотягивающие до вышеупомянутых скоростных требований. Правда, выбор таких самолетов весьма узок, собственно, это Як-18T (штурвал) и Як-52 (ручка). Все остальное, доступное для первоначалки в России, как правило будет далеко не «high performance», хотя у некоторых самолетов могут даже убираться шасси (Cessna 172RG) или изменяться шаг винта (Diamond Katana DV-20). За пределами России на хай-перфомансе вообще первично не учатся, так что, как говорится, ловите удачу за хвост и летайте в России. :)
Поскольку к high performance идти придется так или иначе (так сложилось, что российский PPL принято получать, обучаясь на Як-18T), то выбор, казалось бы, очевиден. Впрочем, возможны два подхода: научиться летать на простом самолете и потом освоить более строгую «тэшку» или «пятьдесятвторой», либо сразу набивать большие шишки на серьезной технике. Тут решать вам. Если же вы не планируете получать российское пилотское вообще, то вполне можно остановиться и на обыкновенной Цессне: летать на ней откровенно комфортнее и спокойнее. Самое главное, отнеситесь к этому выбору осмысленно, иначе окажется, что вы спалили не одну тысячу долларов впустую, не получив желаемого результата.
К счастью, я невольно выбрал для себя путь от простого к сложному: сначала Цессна, потом Як-18T. Это получилось само собой, т.к. планировал дальнейшее обучение в Канаде и хотел сперва освоить самолет, на котором мне придется летать «там». Кстати, так и вышло: канадский аэроклуб города Реджайна просто набит Цесснами-150, это основной самолет первоначального обучения.
Однако, вскоре после моего первого в жизни самостоятельного вылета на Цессне-172, ее довольно серьезно повредили и мне пришлось пересесть на Як-18T. Вот тогда я вновь осознал, что совершенно не умею летать. Вообще ноль! Более того, стало очевидно, что начни я обучение на «тэшке», я вероятно вообще отказался бы от этой затеи, почувствовав себя редким тупицей. Этот самолет требует значительно большего внимания к приборам силовой установки (температура головок, масла, давление топлива и т.п.), большего количества операций при пилотировании (выпуск-уборка шасси, щитка, управление шагом винта), строгого пилотирования (постоянный контроль скольжения) и вообще больших физических усилий. Все это вовсе не значит, что все начинающие курсанты такие же тупые и нерасторопные, как я, а значит, вам не стоит отказываться от первоначального обучения на «тэшке»: в конце концов, практически все профессиональные летчики ГА, летающие сейчас в России, начинали именно с нее. Просто держите это в голове, выбирая самолет для обучения и не впадайте в депрессию, если первые полеты на Як-18T или Як-52 пройдут довольно «нервно». Либо пересядьте временно на что-нибудь попроще, либо стискивайте зубы и вперед, летать, летать… До тех пор, пока вы не почувствуете удовольствие от пилотирования этого замечательного самолета.