Перед нами стандартная панель приборов Cessna-172 «6-Pack». Стандартнее просто некуда.
На самом деле на всех Цесснах, на которых мне довелось летать, панели организованы весьма по-разному, такой уж прикол у этих самолетов, каждый раз что-нибудь новенькое. Однако блок пилотажно-навигационных приборов, как правило, выглядит именно так, как на картинке. Разве что иногда приборы стоят не так компактно.
Мне в самом начале было довольно трудно разобраться с назначением всех этих приборов и даже запомнить их названия. Если вы не такой «Медвежонок Тупка» как я, можете не читать дальше. :)
Для всех остальных — приступим-с. Итак, приборы располагаются на приборной панели не просто так, как Бог на душу положит, а в совершенно осмысленном порядке: «по убыванию важности». В том самом порядке, в котором европейцы читают: слева направо, с верхней строки. Этот принцип не всегда работает для китайцев и арабов и, наверное, создает им некоторые трудности, но когда создавалась авиация, конструкторов это не беспокоило.
Итак, в левом верхнем углу блока пилотажно-навигационных приборов мы видим самый важный прибор на самолете, указатель скорости (УС или Airspeed Indicator по-английски). Этот прибор дает нам информацию о скорости самолета, называемой «приборной» (IAS, indicated airspeed). Поскольку мы летим благодаря подъемной силе, являющейся функцией от скорости и плотности воздуха, то приборная скорость для нас жизненно важна на всех этапах полета.
Приборная скорость может очень существенно отличаться от нашей истинной скорости (скорость относительно воздуха или TAS, true airspeed) и путевой (скорость относительно земли, ground speed) в силу того, что плотность воздуха весьма различается на разных высотах и при разных температурах. Впоследствии это придется учитывать при решении навигационных задач.
Но для того чтобы самолет просто держался в воздухе, нам достаточно знать только приборную скорость. Указатель скорости так устроен, что автоматически учитывает изменения свойств воздуха: он просто сравнивает давление в трубке Пито (Pitot tube) с давлением окружающего воздуха. Получается, что в каждый момент времени разность давления между трубкой Пито самолета и статическим давлением забортного воздуха зависит только от «скоростного напора». Чем он больше, тем больше разность и выше показания прибора.
С набором высоты, когда плотность воздуха начинает падать, для обеспечения того же скоростного напора придется лететь быстрее относительно воздуха. Тогда менее плотный воздух в трубке Пито вновь будет создавать давление, достаточное для получения той же разности давлений и отклонения стрелки на ту же самую величину. Также придется лететь быстрее относительно воздуха и в более теплом, а потому «жидком» воздухе. В обоих случаях истинная скорость будет выше, но приборная — точно той же самой.
Таким образом, на всех высотах и при всех температурах показания указателя скорости должны быть одинаковы для получения одинакового скоростного напора и, соответственно, подъемной силы. Конечно, у указателя скорости существуют некоторые инструментальные и методические ошибки, но это все мелочи.
Вторым по важности прибором, как нетрудно догадаться, является авиагоризонт (Attitude Indicator), работающий от бортового гироскопа, вакуумного или электрического. Важность авиагоризонта особенно велика для ночных и приборных полетов. Летать днем визуально можно и без него, поэтому на первых порах обучения этому прибору не уделяют большого внимания. Это не должно создавать иллюзии, что этот прибор не очень важный. Он расположен вторым после указателя скорости вовсе неспроста.
Третьим является высотомер или Altimeter. Показания этого прибора зависят исключительно от атмосферного давления. Чем оно ниже, тем больше показания прибора (мы же понимаем, что давление падает с ростом высоты). У высотомера есть кремальера, которой выставляется давление, берущееся за отправную точку: давление аэродрома или давление на уровне моря, например. Это большая тема, заслуживающая отдельного рассмотрения. Для начала надо понимать, что перед вылетом этот прибор необходимо установить на правильное давление, полученное от диспетчера или АТИС.
Переходим ко второму ряду. Первым в нем расположен комбинированный прибор — «указатель поворота и скольжения» (Turn and Slip Indicator) или его усовершенствованная модификация — «указатель крена, поворота и скольжения» (Turn Coordinator). Про различия между модификациями этих приборов я подробнее рассказал здесь. В данный момент в них необязательно углубляться, достаточно усвоить, что за поворот (turn) отвечает самолетик (или вертикальная стрелка), а вот coordinator — это тот самый шарик, который, как мы знаем, в координированном полете должен быть всегда в центре. Указатель крена и поворота — это больше для инструментальных летчиков, в частности, на случай выхода из строя авиагоризонта. А вот шарик — он для всех, и за ним приходится следить в оба.
Далее идет гирокомпас или гирополукомпас (по-английски это просто Heading Indicator). Это единственный навигационный прибор во всем блоке. В Цессне и других дешевых импортных самолетах он никак не связан с бортовым магнитным компасом, поэтому пилоту доверяется почетная обязанность их ручной синхронизации каждые 15 минут.
Ну и замыкающим в блоке приборов идет вариометр (Vertical Speed Indicator). Также как и высотомер, он реагирует на изменение давления забортного воздуха. Дополнительно он имеет калиброванное отверстие внутри, выпускающее/впускающее в него воздух. Когда давление за бортом меняется быстрее, чем выравнивается через калиброванное отверстие, стрелка отклоняется в ту или иную сторону. Прибор уверенно показывает скорость снижения или набора, но в силу своих конструктивных особенностей выдает всегда сильно запаздывающие показания. Полезен при длительном наборе или снижении, либо для контроля триммирования самолета. Кроме этого, в случае, если у самолета заблокирован источник статического давления (static port), например, при обледенении, существует возможность разбить стекло вариометра и получить таким образом кабинный источник статического давления. Впрочем, я бы рекомендовал в первую очередь стараться избегать условий такого страшного обледенения.