Горизонтальный полет (Exercise 6 канадского КУЛПа) является, на мой взгляд, простейшим элементом полета (прошу прощения за тавтологию). Самолет в нем выполняет свою номинальную функцию — сам летит. Он делает это охотно, но только при условии, что летчик подобрал такие режимы, которые обеспечивают равновесие действующих аэродинамических сил.
Соответственно, надо заранее знать, как эти режимы подобрать, иначе процесс будет носить скорее случайный, чем полностью осмысленный характер.
Обороты воздушного винта (и значение наддува, в случае винта изменяемого шага) следует выставлять строго в соответствии с РЛЭ или с рекомендациями вашего инструктора. Часто в РЛЭ можно выбирать из целого набора режимов, соответствующих определенным воздушным скоростям, однако на этапе первоначального обучения инструкторы стараются использовать некоторые «обобщенные» режимы, обеспечивающие безопасное выполнение полета при любых температурах и давлениях в той географической точке, где вы летаете.
Переходя из набора высоты к горизонтальному полету, нужно чуть заранее начать уменьшать тангаж, чтобы не проскочить заданную высоту. Когда и насколько — зависит от скороподъемности конкретного самолета. На Цессне 150 это можно делать метров за 10, на Як-18Т уже метров за 20 до этой высоты.
В идеале, надо настолько плавно опустить нос, чтобы полностью перейти к горизонтальному полету точно в тот момент, когда стрелка высотомера замрет на нужном значении. Поскольку режим в этот момент все еще избыточен для горизонтального полета, самолет (особенно «тэшка») будет норовить проскочить эту высоту несмотря ни на что. Вполне вероятно, что нос придется опустить даже ниже его обычного положения в горизонтальном полете, чтобы противостоять набору. Это, в свою очередь, ускорит рост воздушной скорости. Тут режимчик можно прибрать и установить рекомендованный для горизонтального полета.
Надо иметь в виду, что уменьшение режима может потребовать слегка поднять нос обратно, чтобы выдерживать неизменной высоту. Это остановит рост скорости еще через несколько секунд.
Поскольку скорость все-таки подросла относительно момента, когда вы меняли режим, это обязательно повлияло на обороты воздушного винта постоянного шага. Скорее всего, они увеличились. Необходимо их подрегулировать.
В случае Як-18T и других самолетов с винтом изменяемого шага (а точнее, с constant speed propeller) все еще сложнее. Вы уже уменьшили обороты (не трогая наддув) сразу после взлета и уборки шасси, чтобы обеспечить максимальную эффективность воздушного винта при возрастании воздушной скорости. Этот процесс аналогичен переключению на повышенную передачу по мере разгона автомобиля. Теоретически, установленные вами в наборе высоты обороты должны были остаться постоянными и после перехода в горизонтальный полет: таков принцип работы регулятора оборотов. Но желательно их проверить и подрегулировать, если в спешке установка режима была выполнена неточно или обороты немного отклонились от заданных при уменьшении наддува и дальнейшем росте скорости в горизонтальном полете.
Теперь, когда мы летим на нужной высоте с нужной скоростью (и нужным режимом), следует воспользоваться триммером и снять все усилия со штурвала. Если это сделано точно и аккуратно, наше участие самолету больше не требуется, он будет стабильно лететь на этой высоте.
Еще раз перепроверяем высоту. Если она немного «ушла», то не меняя режима двигателя и положения триммера, набираем или снижаемся, действуя только штурвалом. Если высота все-таки сильно отличается в ту или иную сторону, то вынужденно добавляем или уменьшаем режим (или наддув на самолете с винтом изменяемого шага), чтобы после исправления отклонения вернуться к его прежнему значению.
Надо понимать, что если в прохладный день рекомендованный режим (обороты или обороты+наддув) может быть немного избыточным, то в жаркий день его может быть недостаточно для поддержания горизонтального полета с заданной скоростью. Избыточный режим будет выражаться в стремлении самолета набирать высоту — это легко корректируется триммером на пикирование. Недостаточный же режим корректировать увеличением угла атаки нежелательно. Придется несколько увеличить обороты винта неизменямого шага (на Цессне) или увеличить наддув, не меняя рекомендованных оборотов (на самолетах с constant speed propeller).
Нелишним будет напомнить, что по-английски горизонтальный полет называется straight and level flight, то есть не только горизонтальный (level), но еще и прямолинейный (straight). Наше желание лететь прямо достаточно понятно: ведь мы, в конечном счете, хотим переместиться из точки А в точку Б по самому кратчайшему пути, не так ли?
Условием прямолинейности траектории будет являться отсутствие поперечных сил, воздействующих на самолет, которые, в свою очередь, создаются креном и/или скольжением. Проще говоря, если крен равен нулю и шарик указателя скольжения находится в центре, то самолет будет выдерживать заданный курс без нашего участия. Вся премудрость состоит в том, чтобы устранить скольжение и убрать крен. Это не так трудно, но кой-чему все же придется поучиться. Крен надо уметь оценивать, в первую очередь, по положению капота-горизонта и только затем сверяться с показаниями приборов: авиагоризонта, гирополукомпаса и указателя поворота. Что же касается скольжения, то тут придется за шариком следить — другого способа просто не существует.
Учтите, что иногда для контроля скольжения может потребоваться постоянное воздействие на руль направления. Это характерно для «кривых» или плохо отрегулированных самолетов. В таких случаях, как только вы ослабите нажатие на педаль, возникшее скольжение обеспечит разность подъемных сил полукрыльев и самолет начнет крениться и уходить с курса. В условиях плохой видимости этот крен может даже привести к входу в спираль, что крайне опасно. Так что вы уж не ленитесь и давите на педаль, удерживая шарик в центре прибора.
Ну, что ж, вот теперь можно смело заниматься навигацией и ложиться на нужный курс: самолет сам позаботится о выдерживании высоты и направления полета в определенных пределах. Но не расслабляйтесь: следить за курсом и высотой вам все-таки придется, поскольку мир несовершенен. Турбулентность будет постоянно отклонять самолет от состояния равновесия, и вам придется неустанно исправлять последствия этих отклонений. Другим источником возмущений может явиться сам летчик, неосознанно (по невнимательности) перемещающий органы управления в кабине. Важно полностью исключить такие воздействия на штурвал и педали, когда вы работаете с картой и планшетом, вглядываетесь в ориентиры на земле, давите на кнопку радиосвязи на штурвале и т.п. Они нарушают хрупкое равновесие и приводят к существенным отклонениям как по курсу, так и по высоте. К сожалению, избежать этой ошибки на первых порах еще никому не удавалось. Будьте к ней готовы морально и не расстраивайтесь. :)