У многих начинающих пилотов заполнение летной книжки вызывает некоторые затруднения. Ничего удивительного, т.к. четких и единообразных международных правил ведения ‘логбуков’ не существует. Более того, в этой сфере возможны не только национальные, но и отраслевые различия. В связи с этим, сами летные книжки, напечатанные разными типографиями и компаниями, заметно отличаются друг от друга. Еще запутаннее обстоит дело с приложениями для планшетов и смартфонов, а также онлайн системами, предназначенными для хранения в электронном виде информации о налете. Большинство из них по-прежнему находятся в стадии разработки, не стандартизованы и весьма далеки от совершенства. Самое главное их достоинство — возможность создания резервных копий – пока не может компенсировать присущих им недостатков. Поэтому большинство летчиков не спешит отказываться от старой доброй бумажной летной книжки, несмотря на довольно агрессивную рекламу электронных систем. Впрочем, как только какая-нибудь из электронных систем будет доведена до ума и обеспечит надежное непротиворечивое хранение информации и быстрое формирование печатных отчетов в формате, удовлетворяющем авиационные власти, лично я с удовольствием откажусь от бумажной версии. А пока этого не случилось, придется по-прежнему пользоваться бумагой и чернилами.
Чтобы почувствовать себя уверенно при заполнении летной книжки, а также избежать неприятных неожиданностей в будущем из-за ошибочно записанных видов налета, надо рассмотреть общую логику, стоящую за таблицей летной книжки. Еще раз оговорюсь: из-за различий в авиационном законодательстве стран (даже являющихся членами ICAO) любая летная книжка является лишь несовершенной попыткой учесть множество существующих требований к хранению данных, подтверждающих квалификации летчика. Идеальных и универсальных летных книжек в природе не существует, но есть образцы, более или менее пригодные для практического использования.
Одним из удачных образцов является летная книжка Jeppesen в любом исполнении: Pilot Logbook, Private Pilot Logbook или Professional Pilot Logbook. Разница между этими версиями невелика и состоит, в основном, в оформлении обложки и количестве строк на странице. Вообще, продуктам американской компании Jeppesen (на минуточку, ‘A Boeing Company’) можно доверять. Это компания с обширным авиационным прошлым и весьма достойной репутацией, издающая, например, сборники схем инструментальных заходов в большинстве аэропортов мира. А это куда серьезнее летных книжек.
В Канаде также известно имя автора учебной авиационной литературы Майкла Калхейна (Michael Culhane). Помимо учебных пособий, он продает и летные книжки, весьма удачные, на мой взгляд.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Наиболее распространенная летная книжка Jeppesen, являющаяся де-факто стандартом рынка, имеет не очень стандартный (на взгляд европейца) размер. На самом деле, ее разворот соответствует длине листа офисной бумаги формата Ledger 11 x 17 дюймов, используемого в США, Канаде и, вероятно, некоторых других «дюймовых» странах. Наличие в копировальном аппарате бумаги формата Ledger позволяет снимать копии полного разворота Jeppesen, что очень удобно, т.к. каждая строка в летных книжках занимает не одну страницу, а целый разворот.
В Европе и России аналогом Ledger является лист A3, который короче на 10 мм. Т.е. сделать полноценную копию разворота Jeppesen 1:1, не обрезав края, в Европе не представляется возможным. Что делать, Jeppesen – североамериканская компания. Возможно, на европейском рынке распространены книжки других производителей или у Jeppesen есть ‘европейская’ версия с разворотом под размер А3 (420 мм). Если вы обладаете подобной информацией, дайте мне знать, пожалуйста.
ИНФОРМАЦИЯ В ЛЕТНОЙ КНИЖКЕ
Единицей хранения информации в летной книжке является запись о полете. Одна строка – один полет. Каждый полет (запись) содержит некоторое количество обязательных и необязательных атрибутов (полей), в том числе длительность полета, которая в дальнейшем суммируется в общий налет летчика. Вместе с этим ведется раздельный учет налета по видам. Например, ночной, приборный, маршрутный налет и т.п.
Поскольку один и тот же полет может быть одновременно отнесен к нескольким категориям, то сумма записанного налета по каждой категории (виду налета) не обязательно равна общей продолжительности полета. Например, ночной маршрутный полет по приборам продолжительностью 1 час дает:
- приборный налет (IFR) – 1.0
- ночной налет – 1.0
- маршрутный налет – 1.0
- ночной маршрутный налет (отдельно!) — тоже 1.0.
И все это при общем налете всего 1.0 часа!
Надеюсь, что идея понятна. Вообще это очень напоминает работу с фильтрами в Microsoft Excel.
Из вышесказанного следует, что нужно очень внимательно относиться к каждой записи о полете и использовать правильную графу (или графы) для записи времени. Также, особенно в процессе обучения, следует анализировать имеющийся у вас налет по различным его видам. Это позволяет рациональнее планировать будущие полеты и расходы на обучение, т.к. требования для лицензий и рейтингов всегда включают не только цифру общего налета, но и разбиваются по его видам. Например, для получения PPL в Канаде требуется минимум:
— 33 часа с инструктором, включая 5 часов приборного полета;
— 12 часов самостоятельно, включая 5 часов маршрутного полета.
Таким образом, если вы уже уверенно летаете самостоятельно, вам нет смысла продолжать делать бесконечные «конвейеры». Следует выполнить несколько маршрутных полетов, чтобы получить требуемые 5 часов, и только после этого долетать оставшиеся часы в зоне или по кругам.
Летая с инструктором, позаботьтесь о том, чтобы при малейшей возможности (например, по пути в тренировочную зону) он давал вам надеть очки «foggles» и вы зарабатывали приборный налет «условно бесплатно». Старый опытный инструктор обязательно использует эту возможность и без напоминания, а вот молодой, нацеленный на получение налета для себя, легко может «забыть» об этой нехитрой уловке и, таким образом, выставить вас на несколько дополнительных часов под это упражнение.
FLIGHT TIME vs AIR TIME
Помните о принципиальном отличии времени, которое используется для учета налета самолета (AIR TIME) и летчика (FLIGHT TIME).
AIRTIME — время с момента взлета (wheels up) до момента посадки (wheels down). Используется в полетном и техническом журналах самолета.
FLIGHT TIME — время с момента, когда самолет начал движение от места стоянки на аэродроме отправления, до момента, когда он остановился на стоянке в пункте прибытия, завершив полет. Используется в летной книжке гражданского летчика.
Очевидно, что FLIGHT TIME будет всегда больше, чем AIR TIME как минимум на время руления, а чаще всего и опробования двигателей перед полетом.
Почему принято логировать более «короткое» время для самолета и более «длинное» для летчика? Все просто. Считается, что самолет начинает выполнять свою прямую функцию с момента взлета, а пилот – с момента начала руления от места стоянки.
Вдобавок, самолеты должны проходить регулярные инспекции и обслуживание через определенные интервалы. Чем «короче» время каждого полета, тем больше полетов можно легально выполнить между инспекциями. Бизнес, ничего личного.
И хотя в реальной жизни полет начинается для летчиков с момента подготовки к запуску, учитывать это время как полетное не разрешено, чтобы избежать затягивания процесса запуска с целью увеличения своего персонального налета.
Оба времени (FLIGHT TIME и AIR TIME) принято записывать в виде десятичной дроби с точностью до десятой доли. Например, 1.7 часа. Для конвертации часов и минут в десятичные доли часа используется следующая таблица:
| Минуты | Десятичные доли часа |
| 0 – 2 | 0.0 |
| 3 – 8 | 0.1 |
| 9 – 14 | 0.2 |
| 15 -20 | 0.3 |
| 21 – 26 | 0.4 |
| 27 — 32 | 0.5 |
| 33 – 38 | 0.6 |
| 39 – 44 | 0.7 |
| 45 – 50 | 0.8 |
| 51 – 56 | 0.9 |
| 57 – 60 | 1.0 |
DISCLAIMER. Пожалуйста, имейте в виду, что, несмотря на все вышесказанное, в некоторых странах может быть принята запись Flight Time в часах и минутах. Действующие правила Евросоюза и российские требования в этом отношении мне неизвестны. Также я слышал, что в военной авиации западных стран принято логировать AIRTIME. Военные и гражданские правила вообще могут очень сильно отличаться. В данной статье я говорю лишь о том, что использую в своей повседневной работе в гражданской авиации в Канаде.
ПОЛЯ ТАБЛИЦЫ ЛЕТНОЙ КНИЖКИ
Рассмотрим поля таблицы на примере одного из заполненных разворотов моей летной книжки Culhane (ниже вы видите его левую и правую страницы). А по этим ссылкам вы также можете скачать пустые таблицы летных книжек Culhane и Jeppesen с разрешением 300 dpi.
Левая страница летной книжки Culhane
Правая страница летной книжки Culhane
ИНФОРМАЦИЯ О ДАТЕ ПОЛЕТА
YEAR (самый верхний левый угол; год).
В случае перемены лет, здесь можно указать два года через слэш, 2015/16. Однако если между полетами прошло несколько лет, а такое часто бывает, лучше всего начать новый год со следующей страницы, а пустые строки под крайней записью на предыдущей странице несколько раз перечеркнуть по диагонали.
MONTH и DATE (первые два столбца; месяц и дата).
Заметьте, здесь в первом столбце указывается месяц, а во втором день, а не наоборот. Такая «перевернутая» запись является непривычной для европейцев, но очень популярной в Северной Америке. На мой взгляд, это очень неудобно. Что, к примеру, означает печально известная цифра 9/11? Девятое ноября или одиннадцатое сентября? В данном случае, одиннадцатое сентября, но в некоторых других случаях, например, в анкетах или на кредитных картах, это могло бы означать и девятое ноября, и сентябрь 2011 года.
Чтобы избежать путаницы, в графе MONTH я пишу месяц не цифрами, а буквами, сокращенно: Jan, Feb, Mar, Apr, May, Jun, Jul, Aug, Sep, Oct, Nov или Dec. Дату, естественно, записываю цифрами.
ИНФОРМАЦИЯ О ВОЗДУШНОМ СУДНЕ (AIRCRAFT)
TYPE (тип воздушного судна).
Существуют устоявшиеся сокращения для названия типа, такие как: C150 (Cessna 150), B737 (Boeing 737), PA44 (Piper Seminole PA-44), TU154 (Туполев 154) и другие. Если вы не уверены насчет типа вашего самолета, пишите, по возможности, сокращенное название производителя и модель – не ошибетесь. YAK18T в графе типа выглядит вполне достойно.
REG (Registration, регистрация).
В Канаде бортовая регистрация всегда имеет вид C-GONE или C-FONE, т.е. первая буква всегда C, а для второй вариантов всего два: либо G, либо F. Таким образом, в летной книжке допускается использование лишь трех последних букв, чем большинство пилотов и пользуется для экономии места и времени. Однако если вы планируете летать в разных странах, лучше записывайте полную регистрацию. Она может состоять из довольно длинной цифро-буквенной последовательности, но логика та же самая: RF-0553G, первые две буквы – страна (Россия), остальное, собственно, регистрационный номер (причем G означает, что судно зарегистрировано как ЕЭВС, «единичный экземпляр воздушного судна»).
ИНФОРМАЦИЯ О СОСТАВЕ ЭКИПАЖА
PILOT IN COMMAND (сокращенно PIC; Командир Воздушного Судна).
Здесь указывается фамилия и инициалы лица, выполнявшего обязанности командира воздушного судна. Следует понимать, что роль командира (также PIC или CAPTAIN) предполагает несение ответственности (в т.ч. и уголовной) за принятие/непринятие любых решений на борту и возможные их последствия. В том числе, за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу физических и юридических лиц. Именно персональная юридическая ответственность (и ее осознание) делает человека командиром воздушного судна, а не его летный опыт, должность, возраст или квалификация.
Решения, принятые командиром, обязательны для исполнения всеми членами экипажа. Грубо говоря, сидеть за них придется ему. Это не значит, конечно, что командир всегда прав: известны случаи, когда командир прямо в полете напивался пьяным или игнорировал здравый смысл и разумные доводы вторых пилотов, что приводило к тяжелейшим и катастрофическим последствиям. Тем не менее, если командир трезв и вменяем, его слово – закон. Препирательства и споры с командиром лучше оставить до возвращения на аэродром. Так оно для всех безопаснее.
В случае учебно-тренировочного полета, командиром воздушного судна всегда должен указываться инструктор. Практика, при которой курсант, уже совершивший самостоятельный вылет, во всех последующих полетах указывается командиром, а инструктор «вторым пилотом» или «пассажиром», — порочна. По крайней мере, согласно канадским и американским правилам (да и европейским, я уверен, тоже), курсанту, еще не имеющему действующей пилотской лицензии, запрещено брать на борт пассажиров. А если у него на борту инструктор, то такой полет классифицируется как «DUAL», а не «SOLO», и в нем инструктор — всегда командир.
Если вы все-таки хотите приписать себе побольше «командирского налета» ценой вышеописанной нехитрой фальсификации – бог вам судья. Но советую в этом случае вообще не указывать имени инструктора в графе CO-PILOT, STUDENT/PASSENGER (см. ниже). Так это выглядит как обычный самостоятельный полет и не вызывает подозрений.
С пилотом-экзаменатором на борту ситуация несколько более запутанная. До последнего времени (примерно до 2013 года) канадские правила требовали считать курсанта, сдающего летный тест, командиром. Это делалось из наилучших побуждений: курсант, готовый к летному тесту, должен быть готов к выполнению командирских обязанностей психологически. Однако после того как во время экзаменационных полетов произошел ряд серьезных авиационных происшествий, длительные судебные тяжбы и разбирательства заставили Transport Canada изменить правила. Теперь в Канаде экзаменатор, также как и инструктор, всегда является PIC, т.е. командиром. В других странах могут по-прежнему действовать старые правила. Если они вам не известны, пишите экзаменатора командиром – не ошибетесь.
CO-PILOT, STUDENT/PASSENGER (второй пилот, курсант/пассажир)
С этой графой вопросов касательно выполняемых обязанностей (роли) не должно возникать – все предельно ясно. Хотелось бы только уточнить, что Co-Pilot («второй пилот») – это не «кто угодно, сидящий за вторым штурвалом». Роль второго пилота существует ТОЛЬКО на самолетах, сертифицированных, как Multi-Crew, т.е. требующих экипажа из двух и более человек. Таким образом, если вы летаете на самолетах малой авиации, типа Cessna 172 или Yak-18T, никакого «второго пилота» у вас быть не может. Эти самолеты – Single-Crew, для их пилотирования достаточно одного пилота, у которого может быть на борту либо пассажир, либо курсант (при условии, что сам пилот имеет инструкторский рейтинг).
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «SELF» ВМЕСТО ИМЕНИ
Для экономии времени вместо своей фамилии и инициалов в графах PILOT IN COMMAND или CO-PILOT, STUDENT/PASSENGER допускается писать «SELF» (т.е. «сам владелец книжки»). Это распространенная практика, но лично я стараюсь обходиться без этого термина везде, где только можно, чтобы избежать недоразумений.
FLIGHT ROUTE (маршрут полета)
Здесь, в подграфах PLACE OF DEPARTURE и PLACE OF ARRIVAL, указываются начальная и конечная точка маршрута. Лучше всего использовать четырехбуквенный ICAO идентификатор аэропорта (CYQR, CJS4 и т.п.), но если вы не совершаете международных полетов, а места в графе недостаточно, то можно использовать лишь три последних символа (YQR, JS4).
Если аэродрому не присвоено ICAO идентификатора, допускается использование названия ближайшего населенного пункта или географического объекта. Строго говоря, вашим аэродромом может быть и травяная полоса, начинающаяся от сарая на участке вашего загородного дома. Она, скорее всего, не будет внесена в национальный реестр аэродромов, но быть аэродромом от этого не перестанет.
Естественно, что при выполнении конвейеров, PLACE OF DEPARTURE и PLACE OF ARRIVAL будут содержать один и тот же идентификатор или название аэродрома.
INTERMEDIATE T/O’s AND LANDINGS (число промежуточных взлетов и посадок)
В летной книжке Culhane имеется также поле для записи количества промежуточных взлетов/посадок, выполненных на маршруте между его начальной и конечной точкой. Если вы летите, например, по треугольному маршруту с двумя промежуточными конвейерами и последующим возвращением на базу, в поле Place of Departure и Place of Arrival вы запишете один и тот же аэродром. Ну а два промежуточных взлета/посадки укажете в этом дополнительном поле в виде цифры 2. Впрочем, поле для промежуточных посадок является необязательным и отсутствует в большинстве летных книжек.
EXERCISES / REMARKS (упражнения / примечания)
Вообще говоря, в этом поле можно записывать любую информацию о полете. Скажем, в случае приведенного выше примера треугольного маршрута с возвращением на базу, в этой графе полезно указать маршрут с пунктами промежуточных посадок, например: YQR – YQV – JE3 – YQR.
ВАЖНО. Если вы выполняете любые тренировочные полеты (самостоятельно или с инструктором), то в эту графу следует записать номера выполненных упражнений. Ниже вы найдете их список из американского/канадского «КУЛПА» с указанием номеров. Обучаясь в России, вы вполне можете использовать российские номера упражнений, если они вам известны. Главное, чтобы впоследствии вы могли объяснить авиационным властям любой страны, где вам вздумается валидировать свою лицензию, что конкретно вы делали в том или этом полете. Так они отличают «тренировочный полет» от «покатушечного», который не идет в зачет необходимых минимумов тренировочных полетов и годится только для общего налета.
СПИСОК УПРАЖНЕНИЙ
| № | Exercise | Упражнение | Примечания |
| 1 | Familiarization | Вывозной полет с инструктором | Он же «Discovery flight», выполняется один раз за весь курс обучения; пилотирует инструктор. В зависимости от ситуации может объединяться с комплексом упражнений 2,3,4,5. |
| 2
|
Familiarization and Preparation for Flight | Ознакомление, осмотр и подготовка самолета к полету | Выполняется в комплексе 2,3,4, 5. |
| 3 | Ancillary Controls | Ознакомление с арматурой кабины | Выполняется в комплексе 2,3,4,5. |
| 4 | Taxiing | Руление | Выполняется в комплексе 2,3,4,5. |
| 5 | Attitudes and Movements | Управление креном и тангажом в полете | Первое знакомство курсанта с действием рулей в полете. В отличие от упражнений 6, 7, 8 и 9 режим двигателя и настройка триммера не изменяется курсантом. |
| 6 | Straight-and-Level Flight | Горизонтальный полет | Выполняется в комплексе 6,7,8, 9. |
| 7 | Climbing | Набор высоты | Выполняется в комплексе 6,7,8, 9. |
| 8 | Descending | Снижение | Выполняется в комплексе 6,7,8, 9. |
| 9 | Turns | Разворот | Выполняется в комплексе 6,7,8, 9. |
| 10 | Flight for Range and Endurance | Полет на наибольшую дальность и время пребывания в воздухе | Может выполняться в одном полете с упражнением 11 «Slow Flight». |
| 11 | Slow Flight | Полет на малой скорости | |
| 12 | Stall | Сваливание | По умолчанию, Ех. 12 означает сваливание на малом газу (Power-Off stall).
Ex.12 ‘Power-On’ — сваливание на режиме (Power-On Stall).
Ex. 12 Aggravated — сваливание на режиме с креном 15 градусов (Power-On Stall + 15 degree of bank) |
| 13 | Spin | Штопор | В Канаде является частью КУЛПа, но из экзамена PPL исключен по соображениям безопасности. Поэтому с курсантами отрабатывается лишь несколько раз и только на вывод (ввод выполняется инструктором). |
| 14 | Spiral | Спираль | Является частью экзамена PPL, но исключена из CPL. Отрабатывается только вывод (ввод выполняется инструктором). |
| 15 | Slip | Скольжение | Независимо от вида скольжения (Forward Slip, Slipping Turn или Side Slip) всегда обозначается как Ex.15. |
| 16 | Take-Off | Взлет | Указывается ТОЛЬКО при отработке конвейеров (а не как неотъемлемая часть любого полета) в виде Ex.16-18.
Имеет два подвида (OBSTACLE и NO OBSTACLE, с препятствиями и без), но в личной летной книжке это никак не отражается. |
| 17 | Circuit | Полет по кругу | Обычно сокращается при помощи дефиса между Ex.16-18. |
| 18 | Landing | Посадка | Указывается ТОЛЬКО при отработке конвейеров (а не как неотъемлемая часть любого полета) в виде Ex.16-18. Подразделяется на пять видов:
Ex. 16-18 Normal (обычная) Ex. 16-18 X-wind (Cross-wind; с боковым ветром ) Ex. 16-18 P-off 180 (Power-off 180 approach; заход на малом газу с высоты круга) Ex. 16-18 Soft/Rough (на мягкий грунт или неподготовленную площадку) Ex. 16-18 Short (на короткую полосу) |
| 19 | First Solo | Самостоятельный вылет | Обычно Ex.19 в графе «EXERCISES / REMARKS» не указывается. Вместо этого пишут Ex. 16-18, но имя курсанта вписывают в графу PILOT IN COMMAND, а время налета – в налет PIC. |
| 20 | Illusions Created by Drift | Иллюзии, вызванные сносом при боковом ветре | Выполняется один раз за весь курс обучения. |
| 21 | Precautionary Landing | Посадка из предосторожности | Она же «Подбор посадочной площадки с воздуха». |
| 22 | Forced Landing | Вынужденная посадка | Симуляция вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Не путать с Ех. 21. |
| 23 | Pilot Navigation | Навигация | Планирование и выполнение любого маршрутного полета дальностью более 25NM.
Дополнительно отрабатывается Ex. 23 Diversion: изменение маршрута в полете связи с погодными или иными условиями и «уход на запасной аэродром». |
| 24 | Instrument Flying | Приборный полет | Любые тренировочные полеты под шторкой и в реальных IMC (допускается при получении приборного рейтинга). |
| 25 | Night Flying | Ночной полет | Является частью курса CPL, т.е. до получения PPL записываться в летную книжку не может. |
| 26 | Float Planes | Полет на поплавках | |
| 27 | Ski Planes | Полет на лыжном шасси | |
| 28 | Type Conversion | Освоение нового типа самолета | Применимо для получения Type Rating для самолетов с несколькими членами экипажа и High Performance Aircraft. |
| 29 | Emergency Procedures | Действия в особых случаях | |
| 30 | Radio Communication | Радиосвязь |
Блоки SINGLE ENGINE и MULTI-ENGINE (одно- и многодвигательные самолеты)
Два этих блока являются ОСНОВНЫМИ, и налет, записанный в них, в сумме дает общий налет летчика. Все вспомогательные блоки (справа от основных) дают возможность раздельно суммировать виды налета, УЖЕ учтенного в блоках SINGLE ENGINE и MULTI-ENGINE.
Основные блоки дополнительно подразделяются на подблоки «дневной» и «ночной налет» (DAY и NIGHT), а те, в свою очередь, на «с инструктором», «в качестве командира» и «в качестве второго пилота» (Dual, PIC и Сo-Pilot). Выше я уже писал об особенностях учета налета в зависимости от выполняемой роли в экипаже.
Обратите внимание, что все графы нижнего уровня основных блоков (Dual, PIC и Сo-Pilot) пронумерованы цифрами от 1 до 12. А внизу левой страницы разворота есть блок «GRAND TOTAL (COLUMNS 1 – 12)», т.е. «ИТОГО (колонки 1 -12)». Сюда записывается сумма итогов по всем 12-ти столбцам, которая дает общий налет на момент последней записи на странице.
ПРИМЕЧАНИЕ: в книжке Jeppesen отсутствуют колонки Co-Pilot для дневного и ночного налета однодвигательных самолетов. Поэтому в ней суммируется налет не по 12, а только по 10 столбцам. Никаких других существенных отличий от Culhane у нее нет.
Блок CROSS-COUNTRY (маршрутный полет)
В этом блоке из общего налета выделяется и отдельно учитывается маршрутный налет. Этот блок также разбит на подблоки DAY и NIGHT, а те на Dual, PIC и Co-Pilot.
Например, если был совершен дневной самостоятельный маршрутный полет на однодвигательном самолете продолжительностью полтора часа, то цифра 1.5 записывается одновременно и в графу «SINGLE ENGINE/DAY/PIC» и «CROSS COUNTRY/DAY/PIC». Таким образом становится возможным подсчитать маршрутный налет в составе общего.
Блок INSTRUMENT (приборный налет)
Здесь, по аналогии с маршрутным, из общего налета выделяется приборный. Однако приборный налет имеет некоторые особенности. Он подразделяется на Actual (полет в реальных IMC), Hood (полет «под шторкой») и SIM (симулятор).
Во-первых, если вы курсант начального обучения или владелец «голого» PPL/CPL, вам не следует ничего писать в Actual. Полет в облаках требует IFR-рейтинга, IFR-полетного плана и IFR-сертифицированного самолета. Если все эти три условия (как и миллион других, требующихся для полету по IFR/ППП) не были выполнены, то ваш полет в «настоящих IMC» есть не что иное, как грубейшее нарушение правил полета по VFR/ПВП. Не следует это собственноручно документировать в своей собственной летной книжке.
Во-вторых, если вы записываете (или «приписываете») приборный налет в графе Hood, убедитесь, что это не был ваш самостоятельный полет, где вы указаны как PIC. Еще раз повторюсь: как курсант, летящий самостоятельно, вы не имели права брать на борт пассажиров и прочих «safety pilots». Но не хотите же вы сказать, что летели один, по VFR, и решили нацепить себе на нос «foggles», перестав вести визуальную осмотрительность? Грубейшее нарушение не только правил, но и здравого смысла.
В-третьих, приборный налет, особенно «под шторкой» может не совпадать с общим налетом в этом конкретном полете. Например, в полете продолжительностью 1.5 часа вы выполняли упражнения под шторкой в течение 0.3 часа. Это совершенно нормально.
Проверьте также, указали ли вы Ex. 24 в «REMARKS», чтобы не получилось, что весь полет вы летали конвейеры (Ex. 16 – 18) и все – под шторкой. Такая запись точно вызовет большие вопросы при проверке летной книжки в FAA или Transport Canada.
В-четвертых, налет на симуляторе (SIM) вообще не учитывается в колонках общего налета, поскольку налет на симуляторе не признается реальным налетом на стадии начального обучения. Налет на симуляторе – это лишь способ «дотянуть» до требований ПО ВИДАМ налета более экономичным способом. Например, требования для CPL (уже после PPL): реальный налет 35 часов Dual, 30 часов Solo, а также 20 часов Hood, причем 10 часов последнего допускается сделать на симуляторе. Это не значит, что «симуляторные» часы войдут в 35 Dual. Курсанту все равно придется честно отлетать 35 часов с инструктором, включая 10 настоящих часов «под шторкой». Но оставшиеся 10 приборных часов могут быть сделаны на симуляторе. В зачет общего налета они не пойдут, но требования «10+10 часов приборного налета» удовлетворят.
NUMBER (#) OF IFR APPROACHES (количество приборных заходов)
По сути, это поле нужно лишь для того, чтобы иметь возможность пользоваться привилегиями приборного рейтинга (тем, у кого он есть). IFR рейтинг действителен только в случае, если летчик налетал не менее 6 часов в IMC, а также выполнил не менее 6 приборных заходов в течение предыдущих 6 месяцев. Вот в этой графе и ведется учет приборных заходов.
Блоки NUMBER (#) OF TAKE-OFFS и NUMBER (#) OF LANDINGS (количество взлетов и посадок)
Здесь решается задача, подобная той, что обсуждалась для приборного рейтинга выше, но в данном случае речь идет о требованиях к VFR-пилотам.
Во-первых, для того, чтобы легально летать с пассажирами, летчик должен выполнить минимум 5 посадок за последние 6 месяцев. Те же самые 5 посадок требуются для того, чтобы летать с пассажирами в ночное время (при наличии ночного рейтинга). При этом «ночные» 5 посадок удовлетворяют и «дневным» требованиям. В обратную сторону это, естественно, не работает.
Во-вторых, при получении ряда рейтингов (ночного, поплавкового, лыжного и т.п.) необходимо выполнить некоторый норматив по взлетам и посадкам. Их учет ведется в этих столбцах.
Обратите внимание, что взлеты и посадки подразделяются на Day и Night (дневные и ночные). Причем в одном полете взлет может быть дневным, а посадка – ночной, и наоборот. Это вполне допускается правилами, как и запись одной части полета в графу дневного налета, а другой – ночного. Само собой, что в этом случае сумма обоих видов налета должна быть равна общей продолжительности полета (Flight Time).
INSTRUCTION
Этим столбцом пользуются инструкторы, вынужденные вести учет налета, полученного в процессе обучения курсантов: он им необходим для повышения в классе инструкторского рейтинга (от 4 до 1). В зачет идет только налет, полученный от учебных полетов, но не от «покатушек». Таким образом, «Discovery Flight» не может считаться учебным, если только курсант не выполнял в нем упражнения КУЛПа, например, Ex.5 Attitudes and Movements, а просто любовался красотами с высоты птичьего полета.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПОЛЯ (пустые)
Могут быть использованы для учета чего угодно. Скажем, в книжке Jeppesen поле INSTRUCTION отсутствует, но вы можете переделать в него одно из дополнительных полей и вести там учет инструкторского налета.
СУММИРОВАНИЕ НАЛЕТА ПО СТОЛБЦАМ И ПЕРЕНОС ИТОГОВ НА СЛЕДУЮЩУЮ СТРАНИЦУ
Как я уже сказал выше, налет по столбцам основных блоков (столбцы 1-12 в книжке Culhane и 1-10 в Jeppesen) суммируется по столбцам. Это делается в строке TOTALS THIS PAGE (итого по странице), которая находится непосредственно под таблицей с записями.
Затем итоги текущей страницы (TOTALS THIS PAGE) суммируются со значениями, перенесенными с предыдущей страницы (TOTALS BROUGHT FORWARD).
Естественно, что когда курсант только начинает летать, все ячейки строки TOTALS BROUGHT FORWARD еще пусты. Однако по мере приобретения нового летного опыта все больше ячеек вверху столбцов летной книжки становятся заполненными «итогами минувших дней». Вот к ним и надо добавить итоги текущей страницы, а затем записать полученную сумму в самой нижней строке (TOTALS CARRIED FORWARD).
Далее, с финальными суммами строки TOTALS CARRIED FORWARD надо сделать то, что следует из ее английского названия: перенести их ВПЕРЕД (на следующую страницу) и записать над одноименными столбцами в строке TOTALS BROUGHT FORWARD. Все, круг замкнулся. Теперь можно продолжать заполнение летной книжки на новой странице.
ПОДСЧЕТ ОБЩЕГО НАЛЕТА И ЗАПОЛНЕНИЕ ГРАФЫ GRAND TOTAL (COLUMNS 1-12)
Нам осталось подсчитать общий налет на текущий момент. Для этого сложим значения столбцов 1-12 (или 1-10 в книжке Jeppesen) по строке TOTALS CARRIED FORWARD и запишем полученную сумму в графу GRAND TOTAL на левой странице разворота книжки.
DATE AND SIGNATURE (дата и подпись)
Закончив с вычислениями, вы можете поставить дату и подпись для пущей официальности. Однако для придания летной книжке настоящей юридической силы вашей подписи недостаточно. Более того, она не обязательна.
ЗАВЕРЕНИЕ ЛЕТНОЙ КНИЖКИ
Чтобы по-настоящему «легализовать» налет, записанный в летную книжку, нужно получить штамп, подпись и номер лицензии любого авиационного начальника (в идеале, Chief Flight Instructor или Flight Examiner). Например, после каждого сданного летного теста экзаменатор проштампует и подпишет вашу книжку под только что сделанной записью с экзаменационным полетом. Впрочем, это может быть сделано и в любой произвольный момент по вашей просьбе.
Ставя штамп, многие начальники будут подозрительно на вас смотреть и задавать каверзные вопросы о налете, полученном где-то еще. Люди они опытные и осведомлены о весьма простом способе приписки налета. Скажем, если «нарисовать» в книжке сотню-другую часов и совершенно неожиданно нагрянуть летный клуб какого-нибудь маленького, богом забытого городка, чтобы взять самолет в аренду, там обрадуются новому клиенту, слетают один проверочный полет и дадут добро. Затем можно для отвода глаз слетать три раз по кругам и… рассказать душераздирающую историю о неожиданно подвернувшейся работе совершенно на другом краю света. После чего попросить сертифицировать только что полученный налет. Если трюк удастся и будет получен заветный штамп и подпись, то ценой трех-четырех полетов будет легализована и пара сотен «приписанных» ранее часов. Ну а если обман вскроется… то лишение лицензии и крупный штраф гарантированы. Шутить с авиационными властями любой страны крайне опасно и себе дороже. Однако возможность такой комбинации объясняет, почему так подозрительны люди, сертифицирующие летные книжки. Они дорожат своей репутацией и не хотят быть участниками некрасивых историй.
Надеюсь, что я ответил на большинство вопросов, которые могут возникнуть при заполнении стандартной летной книжки в начале обучения. К сожалению, я не знаю принципов заполнения летных книжек, которыми руководствуются военные летчики, а также пилоты планеров, дельтапланов, воздушных шаров и так далее. Вдобавок мне неизвестно, какие номера упражнений записываются в летную книжку при выполнении полетов на пилотаж. Но, как говорится, «чем шмогла» (с).