Летящий в ночном небе самолет — зрелище загадочное и романтическое. Крылатая машина величественно плывет в вышине, мерцая разноцветными огнями, и почему-то кажется, что она наполнена удивительными людьми, спешащими далеко-далеко по очень важным делам. И даже если знаешь, что в основном там сидит обычный офисный планктон, жующий курицу, это не портит красоты картины. :)
Если смотреть на землю из самолета, то не менее захватывающе выглядят огни городов и сел, рассыпанные внизу ярким бисером белого, а чаще желтого цвета. Некоторые огни умеют двигаться — это фары автомобилей. Иногда видны красные, зеленые и даже синие (железнодорожные) светофоры, а в больших городах — яркие рекламные конструкции и видеоэкраны.
Кажется, что красные огоньки, которыми обозначаются высокие сооружения, медленно движутся в темноте. Другие, белые, еще и вспыхивают с некоторым интервалом. Из-за иллюзии движения их можно ошибочно принять за летящий самолет. Вдобавок, в чистом небе хорошо видны яркие звезды или планеты, которые также весьма похожи на посадочный свет самолета, следующего встречным курсом.
Все это очень, очень красиво, и если вы действительно хотите произвести впечатление на ваших пассажиров, то возьмите их с собой в полет какой-нибудь майской или июньской тихой ночью, когда воздух прозрачен и неподвижен. Летать в это время очень приятно: даже маленький самолет движется плавно и комфортно, как настоящий лайнер, приборы светятся приглушенным светом, мотор равномерно гудит и настраивает на неспешную беседу…
Конечно, спокойствие это обманчиво: неисправность двигателя или электрооборудования ночью грозит куда более серьезными проблемами, чем в светлое время суток. Будьте морально готовы к сюрпризам, продумывайте заранее свои действия на случай проблем с электричеством, имейте на борту резервный источник света и, еще лучше, портативную радиостанцию и автономный GPS-приемник.
Чем ночные полеты существенно отличаются от дневных? Прежде всего, ограниченными возможностями летчика. В результате эволюции люди лучше приспособились к дневной деятельности, чем к ночной. Наши глаза хуже видят в ночное время, и у нас нет органов чувств, эффективно компенсирующих этот недостаток. При этом в ночных визуальных полетах (night VFR) зрение по-прежнему является основным средством пилотирования и навигации. Значит, следует максимально адаптировать его к ночным условиям и более строго контролировать параметры полета по приборам. Обычно этого достаточно, чтобы избежать опасных иллюзий и потери пространственной ориентации.
ФИЗИОЛОГИЯ ГЛАЗА И ВОСПРИЯТИЕ СВЕТА
Наверное, все знают из школьного курса анатомии, что сетчатка нашего глаза состоит из так называемых «палочек» и «колбочек» (rods and cones), но немногие помнят, зачем нужны эти два вида сенсоров. На самом деле, замысел природы в отношении человеческого глаза был довольно необычным. «Колбочки» служат, в основном, для восприятия цвета. Только благодаря им мы видим этот мир цветным! Но беда в том, что их чувствительность невысока. Вы обращали внимание, что в сумерках все вокруг как бы становится бесцветным, а точнее — серым? Это потому, что нашему глазу уже недостаточно освещенности, чтобы различать цвета. Правда, в большинстве случаев человеку не так уж важно знать, какого цвета объекты или препятствия — главное их вообще видеть. И здесь на помощь приходят «палочки» сетчатки. Они невероятно чувствительны и позволяют человеку видеть и ориентироваться почти в полной темноте, при минимальном количестве света.
Палочки и колбочки расположены неравномерно по всей площади сетчатки. Если колбочки, в основном, сконцентрированы в центральной ее части, то палочек больше на периферии. Поэтому, верите вы или нет, но слабоосвещенные объекты легче заметить периферическим (боковым) зрением. Центральное зрение в этом случае значительно менее эффективно. Таким образом, в ночном полете нет смысла неподвижно таращиться в темноту в поисках других самолетов. Напротив, надо «сканировать» небо глазами, уделяя особое внимание объектам в поле БОКОВОГО зрения.
Из-за крайне высокой чувствительности палочек человеческому глазу требуется значительное время на адаптацию к уровню освещенности (как к низкой, так и к высокой). Это время может составлять ни много, ни мало — до 1/2 часа!
Это хорошо знают те, кто застал пленочную фотографию и сам печатал фотоснимки в темной комнате при свете тусклого красного фонаря. Зайдя в эту комнату, фотограф был вынужден двигаться в ней очень осторожно, работая буквально на ощупь. Однако со временем, увлекшись процессом фотопечати, он уже прекрасно видел сам фотоувеличитель, и ванночки для проявки, и даже черный (!) конверт с фотобумагой. Его зрение полностью адаптировалось к почти кромешной темноте и тусклому освещению красного спектра.
Но стоило только выйти из фотолаборатории – и свет обычного, не такого уж и яркого, электрического освещения невыносимо слепил, буквально «валил с ног». Приходилось отчаянно жмуриться, чтобы защитить сверхчувствительные палочки в расширенных зрачках. Ощущения были достаточно болезненные, хотя они проходили через десять-двадцать минут пребывания на свету, когда завершалась адаптация глаз к новому уровню освещенности.
Какая связь между летчиками и фотографами недалекого прошлого? Как вы догадываетесь, процесс адаптации глаз летчика к темноте идентичен и занимает то же самое время. Более того, в некоторых старых самолетах (Цессна 150, 172) тусклое освещение красного спектра используется для подсветки всей приборной доски. Это было сделано потому, что красный свет в наименьшей степени нарушает хрупкую адаптацию глаза к низкой освещенности. Небольшая лампочка с красным светофильтром, установленная под потолком самолета, дает достаточно света, чтобы летчик мог считывать показания приборов и, в то же время, неплохо видеть наземные ориентиры.
Однако из-за того, что адаптация глаз — процесс небыстрый, приборы на таких самолетах становятся видны по-настоящему хорошо, фактически, лишь через полчаса после взлета. Будьте готовы к тому, что будете чувствовать себя несколько неуверенно в первые минуты полета, едва различая стрелки на них: скоро вы «приглядитесь» и приборы к вам «вернутся».
Учтите также, что степень и скорость адаптации зрения к темноте может зависеть от индивидуальных особенностей организма человека. Глаза некоторых людей адаптируются существенно дольше, особенно после ослепления ярким источником света в темноте (таким как посадочная фара, стробоскопы или вспыхивающие огни подхода к ВПП).
ИЛЛЮЗИИ
Известно, что до 90% информации об окружающем мире (и, в том числе, своем положении в пространстве) человек получает через зрение и лишь 10% через слух, органы вестибулярного аппарата, мышечные и тактильные ощущения. Несмотря на то, что наше зрение умеет адаптироваться уровню освещенности в весьма широких пределах, в ночное время количество и качество визуальной информации, доступной для анализа нашему мозгу, снижается драматически. Это резко повышает вероятность возникновения визуальных и пространственных иллюзий, крайне опасных в полете.
Я перечислю несколько из них, считающихся наиболее распространенными.
«ЧЕРНАЯ ДЫРА» (Black hole)
Одна из наиболее простых, но опасных иллюзий. Она возникает, когда какой-нибудь наземный ориентир (чаще всего — ВПП) оказывается позади и ниже крупного препятствия (например, холма). В такой ситуации летчик, заходя на посадку, внезапной теряет полосу из виду, но продолжает снижение, надеясь вновь ее разглядеть. Вы думаете, такая глупость с вами никогда не может случиться? Ведь совершенно очевидно, что если огни полосы вдруг пропали из виду, то их заслонило какое-то препятствие? Как бы не так! Во-первых, далеко не все аэродромы вообще имеют ночное освещение. В глухих медвежьих углах Канады и США вместо огней на ВПП используются световозвращатели, которые должны быть видны в свете посадочной фары с расстояния не менее двух миль. Всего-то двух миль! К тому же, они всегда загрязняются, теряются в высокой траве и т.п. И вполне объяснимо желание летчика подойти поближе, чтобы их, наконец, рассмотреть. Часто при этом он еще и опускает нос, чтобы лучше видеть перед капотом, что ускоряет снижение.
Во-вторых, в большинстве неконтролируемых аэропортов огни ВПП являются управляемыми по радио (ARCAL) и после активации остаются включенными 15 минут. Если огни пропали, то первой мыслью летчика будет «закончился интервал работы», после чего он наверняка попытается их активировать заново. Если это не получилось сразу, он может продолжать попытки их зажечь, нажимая и нажимая на кнопку Push-t0-Talk, пока не врежется в препятствие. Это называется «Controlled flight into terrain» и в большинстве случаев заканчивается фатально для экипажа и пассажиров.
Как избежать подобного сценария? Прежде всего, надо заранее изучить данные аэропорта назначения и строго контролировать параметры захода (а особенно — высоту). Никогда не снижайтесь ниже 500 FT до 4 разворота. Также рассчитывайте заход с некоторым перелетом. На прямой не снижайтесь ниже 100FT, пока порог ВПП не начнет проецироваться в лобовом стекле ниже капота самолета — это исключает недолет. Да, ночью вы не сядете «на номера» — небольшой перелет получится обязательно. Зато будете живы и здоровы.
САМОЕ ГЛАВНОЕ: если вы потеряли огни ВПП из виду — сразу переводите самолет в активный набор высоты. Выполните второй круг и осмотритесь получше: возможно вы увидите, какое именно препятствие заслоняло от вас полосу (гора, овраг, лес и т.п.).
ИЛЛЮЗИИ КАБРИРОВАНИЯ/ПИКИРОВАНИЯ (Pitch-up/Pitch down Illusions)
Есть в вестибулярном аппарате человека небольшие органы равновесия — отолиты (в английской литературе всегда в единственном числе, Otolith). Если говорить более современным языком, то это акселерометры, почти как в вашем смартфоне. Устроены они так: маленькие твердые кристаллы карбоната кальция подвешены на волосках. При наклоне головы назад или вбок твердые частицы отклоняются от нейтрального положения под действием силы тяжести. «Нижние» отолиты при этом воздействуют на соответствующий нерв, а «верхние» провисают, не касаясь нерва. Так наш мозг получает информацию о том, куда наклонена наша голова.
Очевидно, что при торможениях или ускорениях самолета те же самые отолиты также отклоняются вперед или назад, дезориентируя наш мозг. Ускорение мы воспринимаем как отклонение головы назад (т.е. кабрирование самолета), а торможение, соответственно, нам кажется наклоном вперед (пикированием).
Таким образом, при потере визуальных ориентиров сразу после отрыва от хорошо освещенной ВПП, мы можем воспринять разгон самолета как кабрирование и ОПУСТИТЬ НОС, что приведет к потере высоты и столкновению с землей.
С другой стороны, перевод самолета в набор, всегда сопровождающийся замедлением, а также простое уменьшение режима или выпуск закрылков при заходе на посадку может вызвать иллюзию пикирования. Рефлекторный выбор штурвала на себя для коррекции этой иллюзии может привести к опасной потере скорости.
Решение одно: пилотировать, прежде всего, по УКАЗАТЕЛЮ СКОРОСТИ (вторичный контроль по высотомеру), не доверяя своим ощущениям. Обращу внимание, что также нельзя доверять авиагоризонту: при разгоне или торможении гироскоп отклоняется от нейтрального положения из-за прецессии и показания этого прибора становятся недостоверными.
Особенно опасны иллюзии кабрирования/пикирования на энерговооруженных и скоростных самолетах, способных обеспечить быстрый разгон или торможение.
ИЛЛЮЗИИ ОСВЕЩЕННОСТИ
Мы подсознательно воспринимаем ярко освещенные объекты как более близкие. Это следует из нашего повседневного опыта: что ближе — то лучше видно. Если вы водите машину, то, возможно, обращали на это внимание при обгонах. Встречный автомобиль с ярким головным светом воспринимается «ближе» к нам (либо двигающимся навстречу быстрее), чем автомобиль с выключенными фарами. То же самое происходит с восприятием ярких огней ВПП аэропорта, расположенного вдали от других хорошо освещенных ориентиров (больших населенных пунктов). Такая полоса может казаться ближе, чем она есть на самом деле. Находясь в плену этой иллюзии, летчик может ускорить снижение, что приведет к недолету.
Рекомендации здесь, в общем, почти те же самые, что и для иллюзии «Черной дыры». Контролируйте высоту и не снижайтесь ниже 500FT до четвертого разворота. Рассчитывайте заход с небольшим перелетом: не снижайтесь ниже 100FT, пока порог полосы не будет проецироваться под капотом самолета. Также выполняйте стабилизированный заход, никогда не «ныряйте» к полосе, даже если вам кажется, что вы перелетаете. При перелете вы всегда сможете уйти на второй круг, а вот неконтролируемый разгон воздушной скорости и слишком большая вертикальная, грубая посадка на носовую стойку или недолет — это очень плохой сценарий, особенно в темноте.
ИЛЛЮЗИЯ ДВИЖЕНИЯ СВЕТЯЩЕГОСЯ ОБЪЕКТА (Autokinesis)
Считается, что неподвижный объект в небе (такой как яркая звезда или планета) может быть ошибочно воспринят как движущийся. Т.е. летчику может показаться, что это посадочная фара другого самолета. В такой ситуации он выполнит резкий маневр, чтобы избежать столкновения, чем не на шутку напугает своих пассажиров, да и сам напугается. Бороться с этой иллюзией сложно. Однако, если «самолет» далеко (а он всегда будет «далеко», это же звезда!), подождите пару секунд, понаблюдайте за ним. Скорее всего, вы убедитесь, что это не летательный аппарат, а совершенно безобидное небесное светило.
ОСВЕЩЕНИЕ АЭРОПОРТОВ
Вполне естественно, что к освещению аэропортов предъявляются самые серьезные технические требования. В идеале, оно должно удовлетворять стандартам ИКАО, однако в реальной жизни осветительное оборудование и принципы его использования в аэропортах разных стран могут заметно различаться. Поэтому я хочу остановиться лишь на цвете огней, которые используются на аэродромах. Здесь, насколько мне известно, действуют общепринятые правила и обычный здравый смысл.
| Порог ВПП | огни ЗЕЛЕНОГО цвета |
| Противоположный конец ВПП | огни КРАСНОГО цвета |
| Боковые границы ВПП | огни БЕЛОГО цвета |
| Огни подхода к торцу активной ВПП | стробоскопические огни БЕЛОГО цвета, вспыхивающие последовательно в направлении порога ВПП |
| Рулежные дорожки | огни СИНЕГО цвета |
| Границы перрона | огни ЖЕЛТОГО цвета |
| Световой маяк аэропорта | вращающийся маяк БЕЛОГО цвета |
| Подсветка «колдуна» (windsock) | БЕЛОЕ освещение |
Пересечения рулежных дорожек, ВПП и перрона обозначаются специальными знаками и двойными огнями соответствующего цвета (в углах пересечений). Часто при рулении самолет оказывается расположенным по отношению к знакам таким образом, что летчик уже не может их хорошо видеть со своего места (а заднего хода у самолета не предусмотрено). Кроме того, на небольших аэродромах знаки могут вообще не иметь подсветки. Вот тут и приходят на помощь двойные огни – они помогают не проехать нужный «перекресток» или не свернуть на неосвещенный стриженый газон вместо перпендикулярной рулежной дорожки.
Крупные аэропорты, помимо упомянутых выше стандартных огней, могут быть оснащены рядом дополнительных световых элементов, призванных облегчить летчику задачу визуального поиска ВПП на заходе. Правда иногда разработчиков подобных систем явно подводит чувство меры, и тогда подход начинает выглядеть как новогодняя елка. Я бы не сказал, что мельтешение огней облегчает задачу летчика. В условиях недостатка времени и высокой загруженности совсем нетрудно растеряться в этом множестве огней, особенно в незнакомом аэропорту. Кроме этого, яркие огни ослепляют летчиков. Особенно это относится к мерцающим стробоскопическим огням (типа ODALS). Летая в Реджайне, я не раз был вынужден полностью переносить взгляд внутрь кабины и несколько секунд лететь практически вслепую только для того, чтобы сохранить адаптацию зрения до пересечения порога ВПП, когда все эти стробоскопы остаются уже позади самолета. Как правило, адаптация глаз к низкой освещенности сохранялась, и я мог хорошо видеть разметку на покрытии ВПП в пятне света тусклой фары моей Цессны.
Освещение ВПП ARCAL
Небольшие, неконтролируемые аэропорты обычно оборудуются огнями ВПП, которые в нормальном состоянии выключены для экономии электроэнергии и ресурса ламп светильников. В таком случае, огни могут быть включены «по требованию» летчика. Нужно лишь несколько раз последовательно нажать на кнопку радиопередачи «Push-to-talk» — и огни зажгутся. Такая система освещения ВПП называется ARCAL и бывает двух типов:
- ARCAL J. Огни нерегулируемой яркости. Для включения требуется 5 нажатий на кнопку.
- ARCAL K. Огни регулируемой яркости. Для первоначального включения требуется 7 нажатий на кнопку. После этого, 5 нажатий переключают огни в режим средней яркости, а 3 нажатия – в режим малой яркости. Оговорюсь, что сам я ни разу не встречался с огнями ARCAL K на практике.
Обе системы ARCAL имеют 15-ти минутный таймаут автоматического выключения. Поэтому, если вы включили огни ВПП при подходе к аэродрому, не забудьте активировать их повторно на Base или Final. В противном случае вы рискуете внезапно потерять полосу из виду на короткой прямой, в самый ответственный момент перед выравниванием и посадкой.
Также никогда не ленитесь заглянуть перед полетом в справочник аэродромов, а также проверить NOTAMы (Notice To Airmen). Нужно удостовериться, что огни ВПП на аэродроме посадки вообще существуют, не находятся на ремонте и не имеют каких-то дополнительных особенностей.
В частности, мне рассказывали печальную историю о том, как неопытный летчик, только получавший ночной рейтинг к своему PPL, не изучил внимательно раздел «LTG» (Lighting) в справочнике аэродромов. Таким образом, он не мог знать, что для включения огней на аэродроме его пункта назначения требовалось нажать на кнопку Push-to-Talk не просто 5 раз, но еще и очень медленно, не чаще 1 раза в секунду (по всей видимости, там было установлено нестандартное оборудование ARCAL). К сожалению, не сумев включить огни, пилот запаниковал, попытался сесть вслепую и разбился.
ОСВЕТИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Важнейшую роль в ночных полетах играет исправность и правильное использование осветительного оборудования самолета.
Начнем, как ни смешно, с портативного фонаря. По правилам ночных полетов экипаж обязан иметь на борту исправный автономный источник света, использующийся в случае отказа подсветки приборов и кабинного освещения для чтения чек-листов, карты и т.п.
На самом деле, наличие фонарика в кабине – это вовсе не глупая прихоть авиационных властей, а насущная необходимость. Я имел возможность лично в этом убедиться в своем первом или втором ночном самостоятельном полете, когда сразу после отрыва от ВПП у меня отказал фонарь заливающего освещения приборной доски. Растерявшись, я не прекратил взлет, хоть и имел прекрасную возможность сесть обратно на длиннющую полосу. Вместо этого я продолжил взлет, решив, что свет погас из-за плохого контакта в регуляторе яркости освещения. Нащупав регулятор и покрутив его в обе стороны, я не смог добиться никакого толку от этого старого пересохшего реостата. К этому моменту я вслепую набрал 500 футов, и у меня уже не было иного выбора, кроме продолжения полета по кругу и выполнения посадки, причем, желательно, с первого раза.
Задача была не так проста, как казалось на первый взгляд. Для выдерживания рекомендованной скорости в наборе и, особенно, на снижении нужно видеть указатель скорости. Также неглупо контролировать высоту полета. К сожалению, в кромешной темноте я совершенно не мог видеть показаний приборов.
Первое, что я попробовал сделать, это включить обычный, белый, свет в кабине. Этот светильник, также как и красный заливающий свет, находится в Цессне под потолком и называется «dome light». В его ярком свете прекрасно видны приборы, но абсолютно не видно, что творится за бортом. Фактически, это был уже приборный, а никак не визуальный полет. Пришлось выключить белый свет и достать обычный фонарик: его можно осторожно направить на нужный прибор, не нарушая адаптации глаз к общему уровню освещенности.
Правда, я очень пожалел, что я не многорукий Громозека из мультфильма «Тайна Третьей планеты». Ведь на посадочной прямой надо держать штурвал, управлять РУДом и триммером, светить фонарем на определенные приборы и, вдобавок, вести радиообмен! Попробуйте на досуге.
К счастью, решение нашлось: фонарь был взят в зубы в самом буквальном смысле. Конечно, это создавало существенные трудности с радиообменом, но все остальное удавалось делать достаточно сносно. Лишь для ответа диспетчеру фонарь кратковременно вытаскивался изо рта и сразу засовывался обратно по окончании доклада.
Выводы из происшедшего таковы: фонарь действительно нужен, и лучше, если это будет налобный фонарь или фонарь на клипсе, который можно закрепить на оголовье авиационной гарнитуры. Так и удобнее, и гигиеничнее.
Кроме этого, в идеале, это должен быть фонарь с плотным красным светофильтром. Если вы сторонник подхода DIY (Do It Yourself), можете выпросить у супруги прозрачный красный лак для ногтей и нанести его на стекло фонаря. Как это ни удивительно, подобный «колхоз» ничуть не уступает по эффективности фирменным фонарикам от производителей авиационных аксессуаров. Выглядит это, впрочем, так себе. Да и супруга может не оценить вашей затеи: лаки для ногтей нынче дороги. :)
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР (Walk-around)
Портативный фонарь вам обязательно понадобится и на земле для выполнения осмотра самолета, однако в данном случае лучше использовать хороший, яркий белый фонарь. В темноте очень легко не заметить разного рода препятствия и предметы, лежащие вблизи самолета: колодки, чехлы, «водило», не отсоединенное от носового колеса, электрические провода, веревки, огнетушитель, стремянку и т.п. Будьте очень внимательны и не жалейте времени на тщательный осмотр не только самолета, но и пространства вокруг него – наезд на препятствие или удар вращающимся пропеллером по «водилу» или огнетушителю может стоить вам очень дорого.
Естественно, что при выполнении предполетного осмотра перед ночным полетом, особого внимания заслуживает осветительное оборудование самолета. Обязательно проверьте все навигационные огни, а также убедитесь, что исправно освещение приборов. Если что-то не работает, полет следует отложить до устранения недостатков. Выполнять ночной полет с неисправными огнями крайне опасно (и, само собой, является нарушением правил).
НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ И СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ КАБИНЫ
Самолеты оборудуются несколькими видами огней следующего назначения.
- Позиционные огни. Располагаются на законцовках крыльев и на хвосте. Левое крыло – КРАСНЫЙ огонь, правое крыло – ЗЕЛЕНЫЙ, хвостовой огонь – БЕЛЫЙ. При этом огни на крыльях устроены таким образом, что их видно только спереди или сбоку. Таким образом, если вы находитесь позади самолета, то из навигационных огней вы будете видеть только белый на хвосте, если строго перед самолетом, то два крыльевых: слева – зеленый, справа — красный. А если вы смотрите на самолет сбоку, то увидите один цветной огонь на крыле и один белый на хвосте. Это дает возможность определить, в каком направлении движется самолет. В зависимости от того, удаляется ли он, летит навстречу или следует пересекающим курсом, летчик может принять решение о выполнении соответствующего ситуации маневра.
- Стробоскопические огни (белого цвета) являются опциональными и размещаются на законцовках крыла в дополнение к позиционным огням. Эти огни существенно повышают заметность самолета в ночном небе, а также в сумерках. Однако из-за очень высокой яркости (как фотовспышка), эти огни могут ослепить экипаж другого самолета, выполняющего руление по ночному аэродрому. Поэтому вежливость требует всегда выключать эти огни на земле. Кроме того, их следует выключать в воздухе при полете в дымке, облаках или тумане (IFR), т.к. они создают светящийся ореол вокруг самолета, что способствуют созданию пространственных иллюзий и повышает утомляемость экипажа.
- Проблесковый маяк (красного цвета). Обычно располагается в верхней части фюзеляжа или, чаще всего, на вертикальном стабилизаторе. Также повышает заметность самолета в ночном небе. Кроме этого, маяк должен быть включен в любое время суток, когда двигатели запущены или готовятся к запуску. Таким образом, маяк привлекает внимание к самолету днем и ночью, как на земле, так и в воздухе. При полете в облачности, проблесковый маяк, также как и стробоскопические огни, может способствовать созданию пространственных иллюзий и повышать утомляемость. В таком случае его также рекомендуется временно выключить до выхода из облачности.
- Посадочные огни/фары (белого цвета). Помимо освещения ВПП на взлете/посадке, могут быть использованы для привлечения внимания других летчиков или диспетчеров Вышки к самолету в воздухе, в том числе и днем. Также считается, что они отпугивают птиц, летящих перед самолетом.
- Заливающий свет кабины (красного цвета), flooding light. Обычно располагается под потолком, хотя я встречал и точечные светильники, закрепленные на боковых передних стойках кабины, в районе лобового стекла. Предназначены для создания тусклого освещения приборов красного спектра, не нарушающего адаптации глаз к низкой освещенности.
- Освещение кабины (белого цвета), dome light. Также располагается на потолке и для использования в ночном полете не годится, поскольку делает происходящее за бортом почти невидимым. Однако может помочь быстро найти закатившуюся куда-то ручку, фонарик и т.п., либо уточнить что-то малозаметное на карте в полете.
- Индивидуальная подсветка приборов, backlight. Как правило, это подсветка белого цвета, причем светиться могут как сами приборы («свет изнутри»), так и маленькие, торчащие из приборной доски лампочки с рефлекторами (post-lights). На более поздних моделях Cessna встречается подсветка, убранная под козырек доски и освещающая все приборы разом. В общем, здесь все зависит от фантазии производителя самолета и модельного года. Лично мне не нравятся post-lights, они вечно перегорают или отказывают из-за вибрации, и отдельные приборы «слепнут». Все остальные виды подсветки вполне приемлемы, включая обычный красный flooding light.
ЗАПУСК, ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ и РУЛЕНИЕ
При запуске двигателя и выполнении всех необходимых «cockpit-checks» в ночное время будьте ОСОБЕННО внимательны. Если вы не используете стояночный тормоз (он ненадежен или отсутствует), то основные рабочие тормоза должны быть уверенно обжаты. В темноте значительно труднее уловить периферическим зрением, что самолет начал медленно катиться. Если вы заняты проверками и чтением чек-листов в свете тусклого фонарика, то можете не заметить, как пересечете перрон и врежетесь в стоящий напротив вас самолет или ангар. Ущерб может оказаться очень большим, особенно если вы нашинкуете своим пропеллером какой-нибудь коммерческий лайнер, как капусту.
Что касается руления, то делать это ночью надо очень медленно. Буквально в два-три раза медленнее, чем в дневное время. В свете фар плохо видно препятствия на рулежных дорожках и в непосредственной близости от них, да и вообще трудно ориентироваться на местности по одним лишь синим и оранжевым фонарикам в кромешной темноте. Так что, как говорится, «поспешишь – людей насмешишь».
При рулении не следует использовать рулежную/посадочную фару (а тем более стробоскопические огни), если существует риск ослепить ими экипаж другого самолета, рулящего вам навстречу или пересекающего ваше направление движения сбоку. Выключите фары и, если требуется, остановитесь, чтобы пропустить борт. Всегда будьте вежливыми и предупредительными с коллегами. А если не будете, однажды какой-нибудь Боинг обидится и «случайно» светанет вам глаза своим посадочным светом. Пройдет минут 10, прежде чем проморгаетесь. :)
ВЗЛЕТ
По большому счету, взлет в ночное время выполняется так же, как и днем. Разве что отход от земли должен быть уверенным, чтобы не коснуться полосы повторно. Это важно, т.к. при наличии бокового ветра сразу после отрыва самолет начинает смещаться вбок, и это очень трудно заметить при недостаточной освещенности. Повторное касание полосы создаст боковую нагрузку на колеса и стойки шасси, что может привести к их повреждению. Поэтому на легких самолетах я бы рекомендовал немного «придержать» самолет на полосе, примерно до скорости Vy – 5KT, и только тогда начать подъем носового колеса. Это обеспечит уверенный и безопасный отрыв и перевод в набор высоты.
На разбеге следует обязательно убедиться, что параметры двигателя в норме и он развивает «разумное» число оборотов. Назвать точное число оборотов я затрудняюсь, т.к. при взлетном режиме обороты двигателя с пропеллером неизменяемого шага на разбеге могут быть несколько ниже, чем в горизонтальном полете. Это нормально: по мере разгона скорости обороты всегда увеличиваются, т.к. пропеллеру «становится легче грести встречный воздух». Главное, чтобы двигатель работал устойчиво, без перебоев, рывков и необычных шумов, а стрелка тахометра находилась примерно в середине «зеленой зоны».
Дополнительно следует убедиться, что стрелка УС «ожила» и показывает рост воздушной скорости. Внимания заслуживает и «заливающий» красный свет и/или индивидуальная подсветка приборов. Горит ли по-прежнему, не мигает ли?
Если работа двигателя или указателя скорости вызывает подозрения, либо освещение заморгало от вибрации на разбеге, следует как можно скорее принять решение о прекращении (или продолжении) взлета. Чем раньше это будет сделано, тем лучше, и тем больше у вас шансов остановить самолет в пределах ВПП.
Если дистанции до конца полосы достаточно для остановки, правильное решение только одно – взлет прекратить и выполнить интенсивное торможение до полной остановки.
Если же полоса слишком короткая и остановить самолет в ее пределах уже невозможно, решение о прекращении/продолжении взлета принять не так легко. В некоторых ситуациях, если неисправность не означает немедленной потери тяги двигателя, бывает целесообразнее продолжить взлет. Продумайте свои действия в таких ситуациях заранее. Например, при наличии препятствий по курсу взлета и тряске двигателя на разбеге взлет прекращаем, поскольку в условиях дефицита тяги перелететь их будет невозможно. Столкновение с препятствиями на высоте часто оказывается фатальным из-за последующего падения на землю. Столкновение на уровне земли, напротив, оставляет экипажу и пассажирам хорошие шансы на выживание, особенно если удается избежать лобового удара, «подставив» препятствию крыло.
В то же время, при отказе освещения, генератора или радио взлет можно продолжить, т.к. магнето независимы от системы электрооборудования и будут продолжать работать в штатном режиме. Таким образом, двигатель будет выдавать взлетную мощность, а заряда батареи даже с включенными навигационными огнями, маяком и фарой хватит еще минут на 10. Этого достаточно для выполнения полета по кругу и безопасной посадки. Вдобавок, в нашем распоряжении есть фонарик для подсветки приборов, а без радио на неконтролируемом аэродроме мы можем вообще обойтись (т.к. на таких аэродромах обычно допускаются полеты NORDO, т.е. no-radio).
Важной особенностью взлета в темноте является необходимость выдерживания взлетного курса как минимум до 500FT AGL. Только после достижения этой высоты можно (осмотрительно!) начинать развороты на cross-wind leg или на маршрут. Это дает некоторую гарантию от столкновения с высоким препятствием в районе аэродрома. Следует помнить, что обязательное освещение препятствий может быть неисправно (кстати, информацию о неисправных огнях телекоммуникационных вышек и т.п. можно найти в NOTAM аэродрома). Кроме того, в наборе высоты видимость существенно ограничена: препятствие может быть заслонено приборной доской. Поэтому не следует особенно торопиться с маневрами на малой высоте. Естественно, что при полетах в холмистой и горной местности нужно очень внимательно изучить рельеф и определить схему выхода из круга. Схема полетов в зоне аэродрома может оказаться весьма затейливой. Если вы не очень уверенно ориентируетесь в ней днем, то от ночного полета разумнее всего отказаться: всем известно, что горы ошибок не прощают.
ПОЛЕТ ПО КРУГУ
При полете по кругу особенно внимательно отнеситесь к выдерживанию курса и высоты. В идеале, отклонения высоты должны быть равны нулю, отклонения курса — не более 10 градусов. Это обусловлено теми же соображениями безопасности: точное выдерживание параметров полета дает достаточную гарантию от столкновения с препятствиями. Главное, чтобы высотомер был точно выставлен на текущее давление аэродрома. Если это не сделано, высота полета будет неверной, причем ошибка установки высотомера в 1 дюйм ртутного столба дает ошибку в его показаниях в 1000FT, т.е. равна стандартной высоте круга. Например, если вместо 29.72 высотомер ошибочно установлен на 30.72, то на уровне земли он будет показывать 1000FT! Днем вы можете вовремя удивиться, увидев «на глаз», что у вас что-то не так с высотой. Ночью эту ошибку заметить куда труднее, и она вполне может привести к столкновению с землей или высоким препятствием.
Как всегда, при полете по кругу обязательно выполняется контрольная карта «перед посадкой» (pre-landing check), но ночью делать это приходится практически на ощупь. Поэтому, прежде чем отправляться в ночной полет на новом типе самолета, убедитесь, что вы хорошо знакомы с арматурой кабины и способны отличать на ощупь различные органы управления. Например, на «продвинутых» Цесснах с винтом изменяемого шага РУД, РУШ и рычаг обеднения смеси расположены рядом и похожи формой рукояток. А на двухдвигательном Piper Commanche PA-30 тумблеры топливных насосов и «стартеров» двигателей малоразличимы даже днем, а вместо уборки закрылков на пробеге можно случайно убрать шасси, автоматически схвативший рукой за их переключатель. Будьте особенно внимательны при работе с арматурой ночью!
ЗАХОД И ПОСАДКА
Залогом безопасного захода на посадку в ночное время, как нетрудно догадаться, также является строгий контроль высоты. Я уже писал выше, что снижение до высоты, меньшей чем 500FT, допускается ТОЛЬКО после 4 разворота (на final leg), на удалении не более 1 мили (1.5 км) от порога полосы и только в случае, если вы отчетливо наблюдаете саму полосу прямо по курсу. При малейшей неуверенности в том, что это именно ВПП (а не какая-нибудь дорога или ферма), снижение следует немедленно прекратить и перевести самолет в набор до высоты круга (missed approach). Найдете полосу – выполните заход повторно.
Да, еще! Если огни ВПП ARCAL по каким-то причинам не удается зажечь путем пяти- или семикратного нажатия на кнопку push-to-talk (такое случалось в моей практике), и полосы вы не видите, то от посадки следует отказаться и уйти на запасной аэродром. Обидно, накладно – но жизнь дороже.
При выполнении захода ночью, как и в СМУ, надо как можно раньше стабилизировать скорость самолета триммером (чтобы «сам летел», а точнее, сам снижался с заданной скоростью). Затем можно сконцентрироваться на курсе-глиссаде, выполняя небольшие коррекции штурвалом (по курсу) и РУДом (для подбора оптимальной вертикальной скорости). Хорошо стриммированный самолет идет по глиссаде, как по рельсам, и небольшие изменения режима практически не влияют на воздушную скорость, а лишь регулируют угол наклона глиссады, т.е. меняют вертикальную скорость. Снижаемся слишком быстро (огни порога ВПП плывут вверх) – добавляем режим. Перелетаем (огни идут вниз) – уменьшаем режим. Скорость, конечно, тоже контролируем, но она обычно остается в пределах +/- 5 KT, что вполне допустимо.
В качестве точки выравнивания ночью разумно использовать участок полосы, находящийся позади огней порога ВПП, причем режим двигателя необходимо сохранять до самого момента выравнивания. Это сделает посадку мягче и безопаснее. Кстати, даже при этом ночные посадки обычно получаются несколько грубоватыми – не стоит себя особенно винить за это. В конце концов, выдерживание выполняется почти вслепую, и касание колесами бетона бывает некоторой неожиданностью для летчика. Это происходит потому, что поверхности ВПП в свете тусклой фары видно не больше, чем метров на 20, чего совершенно недостаточно. Все остальное пространство между боковыми огнями полосы представляется эдакой «черной дырой». Поэтому выравнивание и выдерживание производятся лишь при использовании периферического зрения (по боковым фонарикам), а также по положению огней противоположного конца ВПП. Понятно, что подобная техника неизбежно уступает в точности дневной. Впрочем, если вы много летаете ночью, ваши посадки будут становиться все мягче и мягче: вспомните, сколько дневных посадок вы выполнили, прежде чем они стали вам нравиться. Также и с ночными: большую роль здесь играет практика.
Если вы летаете один или ваши пассажиры не из пугливых, для совершенствования навыков посадки допускается выключить фары и садиться «на ощупь». Такая посадка с непривычки может получиться еще более жесткой, но если вы последуете описанной выше методике, то со временем она не будет представлять никакой проблемы. При этом вы будете чувствовать себя абсолютно уверенно, если в полете откажет посадочная фара. Ну нет фары — и ладно, лишь бы огни ВПП работали.
Ну, что ж… Желаю всем увлекательных и безопасных ночных полетов!
